Címke: gyártási ráta

Mivel kevesebb a megrendelés 787-esekre, a típus gyártási rátáját havi 10 darabra csökkentik 2021-re, a Boeing-vezér pedig részletezte korábbi szavait a tervezett 757/767-es utód átgondolásáról: utalt arra, hogy új szélestörzsű helyett keskenytörzsűről is szó lehet.

A közeljövőben a Dreamlinerek gyártási rátájának további csökkentésére kényszerülhet a Boeing az Air Lease Corporation vezérigazgatója szerint, mert nincs elég új megrendelés.

Alig látható méretűre zsugorodott a Boeing adózott eredménye, a cég közlése szerint 2020 végétől havi 14-ről 12-re csökkentik a 787-esek gyártási rátáját, az első 777X átadása pedig tényleg 2021-re csúszik.

Guillaume Faury szerint az USA európai termékek ellen tervezett büntetővámja a saját iparát is sújtaná, mivel például az Airbus beszállítóinak 40 százaléka USA-beli. Arról is beszélt, hogy az A320-as család gyártási rátáját egyelőre mégsem növelik tovább.

Bár a gyártó és a hatóságok továbbra sem közölnek hivatalos céldátumot a 737 MAX repülési tilalmának feloldásáról, egyre több jel mutat arra, hogy a háttérben már zajlik a "visszatérés" előkészítése, eközben az FAA kevesebb tapasztalattal rendelkező légitársasági pilótákat vonna be az új szoftver tesztelésébe.

Megemeli a Boeing a 767-esek gyártási ütemét a típus iránt mutatkozó kereslet miatt, kéthavonta eggyel több gép gördülhet ki hamarosan a végösszeszerelő hangárból.

Az Airbus toulouse-i üzemében az egyik szakszervezet szerint a cégvezetés berendezne egy új gyártósort a hosszabb keskenytörzsűnek, hogy a nagy igény miatt többet tudjanak készíteni.

A MAX típusváltozat gyártásának teljes leállását is elrendelheti a Boeing, ha 2020 elejénél későbbi időpontra tolódik a légialkalmassági engedély újbóli kiadása.

Átvette az Airbus vezetését Tom Enders leköszönő vezérigazgatótól Guillaume Faury, aki eddig a kereskedelmi gépekért felelős részleg vezetője volt.

Lehetséges, hogy hatással lesz az európai repülőgépgyártó termelésére is a Premium Aerotec augsburgi üzemében történt eset.

Kibővíti az Airbus az A220-as mirbaeli gyártósorát az Airbus, hogy növelni tudja a leánykori nevén Bombardier CSeriesnek hívott regionális gép gyártási rátáját.

Októberben is a tervezettnél kevesebb 737-est tudott átadni a gyártó, a pénzügyi igazgató közlése szerint csak az év végére szűnhet meg meg a főként a beszállítók kapacitásgondjai miatt keletkezett csúszás.

Az Airbus több hetes késéssel tud csak A321neót és A321LR-t leszállítani, de ezúttal nem a hajtóművek, hanem a túl sok féle kabinberendezés okozza a gondot.

A már forgalomban lévő gépek alkatrész problémáinak megoldása érdekében a jövőben kevesebb Superjetet szerel össze és ad át az orosz gyártó.

A hajtóművek miatti, az üzemeltetőknek átadást hátráltató problémák az Airbus szerint csak jövő ilyenkorra rendeződhetnek, az idén ezért a tervezettnél több régi hajtóműves A320ceót szerelnek össze.

Egykori dolgozói visszahívásával és máshonnan odahelyezettekkel igyekeznek segíteni a legsikeresebb Boeing-típus akadozó gyártásán, a vezetőség eközben tovább növelné a havonta összeszerelt példányok számát.

Több tucatnyi Boeing 737-es áll hajtóművek és egyéb részegységek nélkül a rentoni repülőtér területén, miután a nemrég megnövelt gyártási rátával nem tudnak lépést tartani a beszállítók.

A két gyártó igyekszik úrrá lenni az új generációs hajtóműcsaládjaik különböző problémáin, CFM LEAP-ből egyébként többet rendeltek az A320neo-vevők, mint a Pratt&Whitney szerkezetéből.

Nem változtat a LEAP hajtóművek gyártási rátáján a Safran, a CFMI konszern egyik tagja, mert nem biztos a beszállítói láncolat teherbírásában. Úgy tűnik, nem akarnak abba a hibába esni, mint a Zodiac, amely most már a Safran érdekkörébe tartozik.

A jelenlegihez képest húsz százalékkal több, évente harminchat példány készül a következő években a 767-es teherszállító változatából, hiszen még több tucatnyira van megrendelés.

Csökkenti az Airbus az A330-as gyártási rátáját, mivel az elmúlt időszakban több vevő is elpártolt az egyébként sem túl nagy sikerrel értékesített neo változatoktól.

Jövőre jelentősen emelné a gyártási rátát az Airbus: mivel most erre és a Pratt&Whitney-hajtóművek gondjaira koncentrálnak, az A320-as család további fejlesztését, az A320neo plus és A321neo plus programot egyelőre jegelik.

2018-ban a tervek szerint 810-815 darab repülőgépet ad át a Boeing, ezzel már egy lépéssel közelebb kerül az ambiciózus 2020-as célszámhoz az amerikai gyártó.

Még évente hat darab A380-as legyártásánál is elviselhető a veszteség az Airbus vezére szerint, a program iparilag életképes így is. Tom Enders úgy látja, lehet még esélye az A319neo-nak is, a házon belülre kerülő C Series ellenére, az A350-es gyártás 2019-ben fordul nyereségbe.

Az Emirates-üzlet elmaradása miatt az Airbus azt tervezi, hogy tovább csökkenti az A380-as gyártási rátáját, a világ legnagyobb utasszállító gépéből 2019-ben már csak 8-at készítenének évente, de iparági források szerint akár még további csökkentések is várhatók.