Ma ötven éve, 1970. január 22-én állt kereskedelmi forgalomba a Boeing 747-es. Noha a Jumbo karrierje bakival indult, és mára kezd kikopni, biztosan kijelenthető: a típus történelmet írt, és megváltoztatta a légiközlekedést.

“Valami egészen különleges volt, meghaladta a képzelőerőmet. Kvantumugrás (…), amely a környezetvédelem és a gazdaságosság terén egészen más világot jelentett” – így vall a Boeing 747-esről a típust 1970 tavaszán forgalomba állító egyik első üzemeltető, a Lufthansa volt főmérnöke. Jürgen Weber az aero.de portálnak adott exkluzív interjúban emlékezett az akkor történtekre.

Lufthansa Boeing 747-200-as Ferihegyen. (Forrás: Lufthansa)

Felidézte, hogy a hatvanas évek végén részt vett a típus bevezetésében a német légitársaságnál, kidolgozva az üzemeltetési dokumentumokat és karbantartási metódusokat, de beszélt arról is, hogy milyen fantasztikus tapasztalat volt a korszakban ennyire újat jelentő repülőgéppel dolgozni.

A Jumbo, mint a tavalyi nagy típustörténeti összefoglalónkban megírtuk, 1969 februárjában emelkedett először a levegőbe, a bevezető légitársaság pedig, a Pan Am, pontosan ötven évvel ezelőtt, 1970. január 22-én teljesítette a legelső kereskedelmi járatot az egyik frissen átvett példányával.

A típusban, ahogy felidéztük tavaly, eleinte maga a gyártó is kevéssé bízott, az első kereskedelmi, Londonból New Yorkba tartó út műszaki probléma miatt pedig cseregéppel, többórás késéssel valósult meg.

A cikk a hirdetés alatt folytatódik.

Ugyanis a legelső, 747-100-as verzió Pratt & Whitney-hajtóműve már a prototípusokkal végzett tesztidőszak alatt problémásnak bizonyult, a nyitójáratra kijelölt gépnél is gond jelentkezett.

Így az 1970. január 21-én estére tervezett indulás 22-én éjjelre csúszott, végül Londonban helyi idő szerint kora délután landolt az N736PA lajstromjelű gép, a visszaút szintén műszaki hiba miatt szintén jelentős késéssel valósult meg.

A Pan Am flottájában debütált a típs (Forrás: Pan Am)

Ez a 747-es volt egyébként az, amely az 1977-es hírhedt tenerifei légikatasztrófa egyik szereplője lett.

A repülés történetének egyik legsúlyosabb balesetéről, amelyben a KLM és a Pan Am egy-egy Jumbója ütközött a földön, a negyvenedik évfordulón írtunk összefoglalót.

De annak ellenére, hogy bakival indult a karrierje, egybehangzó vélemény: a Jumbo korszakalkotó típus lett.

Számos, akkor újdonságnak számító műszaki megoldást építettek bele az újfajta hidraulikarendszertől az inerciális navigációig. A kabin kialakítását és a lehetséges fedélzeti szolgáltatásokat tekintve is sok változást hozott, megnyitva az utat a többi szélestörzsű típus előtt – mint tavaly felidéztük, a tágas, kétfolyosós törzsről a legendás Boeing-főmérnök, Joe Sutter győzte meg a légitársaságokat.

A Jumbo új minőséget hozott a fedélzeti kiszolgálásban is (Forrás: Pan Am)

A legelső 747-es üzemeltetők között volt (-100-as változatú gépekkel) a Boeing adatai szerint a már említett indító cég, a Pan Am, valamint a Lufthansa, az Aer Lingus, az Air France, a BOAC (később British Airways, amely tavaly BOAC-arculatba is öltöztette egyik 747-400-asát), a nagyobb USA-beli légitársaságok, az Alitalia, illetve a Japan Air Lines is.

A későbbi szériák közül a több ablakos, szalon helyett üléssoroknak szánt “púppal” készült -200-as indító légitársasága a KLM lett. A hosszabb felső fedélzetű -300-ast a francia UTA, a modernizált -400-ast pedig a néhai Northwest vette elsőként flottába.

Az 1989-ben forgalomba állt, korszerűbb 747-400-asról a már említett Lufthansa-főmérnök felidézte, hogy a Boeing akkoriban nem nagyon akarta ténylegesen modernizálni a Jumbót.

De a Lufthansa az Airbusokon szerzett tapasztalat miatt szeretett volna 2 fős pilótafülkét a 747-esekre is, amelyről végül sikerült meggyőzniük a gyártót, és személy szerint Joe Suttert, aki Jürgen Weber visszaemlékezése szerint oda is telefonáltatott a Lufthansa vezetőségének, mondván, állítsák már le ezt az őrült főmérnököt.

A következő nagy lépés (a nem megvalósult fejlesztések után) az új generációs 747-8 lett, amelynek bevezetője rendhagyó módon a Cargolux árufuvarozó cég, az utasszállító változat egy évvel később, 2012-ben állt először forgalomba a Lufthansánál.

Forrás: Boeing

A különleges verziók között van a nagyobb terhelés miatt megerősített sárkányszerkezetű -100SR (short range), a -300-asból “visszaörökölt” és retrofitként is igényelhető nagyobb felső fedélzettel szerelt -100SUD is, amelyek a Japan Air Lines flottájában álltak szolgálatba. A rövidített törzsű, extra hatótávval rendelkező 747SP-t 1976-ban a Pan Am vette elsőként használatba.

A “kombi” (Combi), azaz a fő fedélzet hátsó részében árut, első felében pedig utasokat szállító verziók közül a -200M az Air Canadánál 1975-ben, a -300M a Swissairnél 1983-ban, a -400M pedig a KLM-nél 1989-ben debütált. Ezek közül a még különlegesebb, átalakítható (teljesen áru- vagy teljesen utasszállító, illetve ezek kombinációjaként is használható) -200C (Convertible) pedig a World Airwaysnél 1973-tól üzemelt.

Az ilyen, speciális igényekre készült változatok nem sok példányban gördültek le a gyártósorról: legfeljebb néhány tucat készült, az SP-ből például 45.

A különböző célú és változatú 747-esekből 2019 decemberéig 1555 példány készült, de mára alig 500 maradt szolgálatban, ezek több mint fele teherszállító, és most már csak a -8F cargo-verzió tartja életben a takaréklángon működő gyártósort.

Forrás: Boeing

Az utasszállító -8i változatból átadták az utolsó eddig megrendelt példányt is, és sajnos egyre több légitársaság vonja ki a régebbi változatú gépeit. Hazájában, az Egyesült Államokban már egyetlen nagy hálózatos légitársaság sem üzemelteti, a Delta volt az utolsó. Ugyanakkor például Európában még az egyik legnagyobb a flotta, a British Airways példányai néhány évig velünk maradnak, ahogy a KLM-nél is a tervezettnél tovább tartják meg a Jumbókat.

A különböző telephelyeken letárolt teherszállítók azonban még időnként vissza-visszatérnek a hibernációból, a cargo-piac hullámzó erősödése miatt. Emellett bár egyre csökkenő darabszámban, de várhatóan még jó ideig jelen lesznek az utasforgalomban is a fiatalabb példányok, főként az új generációsok.

És persze ott van még a talán leghíresebb, az USA államfőinek szállításáról gondoskodó (és csak az elnök fedélzeten tartózkodásakor “Air Force One” hívójelű) Jumbo, amely valójában két gépet jelent. A légierőnél VC-25A típusjellel ellátott, immár 30 éves, 747-200-asból épített repülőket -8-ason alapuló példányok váltják le, várhatóan új festésmintával is.

Ami a repülésrajongóknak jó időre megőrzi az ikonikus típust, azok a kiállított példányok, szerencsére hozzánk közel is megtekinthető néhány.

Az Air France egyik 747-100-asa a Le Bourget-reptéren, illetve a Lufthansa 747-200B-je a németországi Speyerben lévő Technik Múzeumában található.

Hollandiában kettő is van, a KLM különleges, hosszított felső fedélzetű 747-200B(SUD) változatú gépe a lelystadi Aviodrome-ban, az ugyancsak a KLM-nél szolgált egyik 747-400-as pedig a Schiphol-reptérhez közel egy szálloda részeként kapott új szerepet látványosságként, ez a gép a típus szűzrepülésének ötvenedik évfordulóján került a helyére.

A nyitójárat érkezéséről készült korabeli brit film:

Dokumentumfilm 1990-ből a Jumbo történetéről: