Az indonéz hatóságok nem kutatnak tovább az október végén 189 emberrel a fedélzetén a tengerbe zuhant Lion Air Boeing 737 MAX 8 áldozatainak földi maradványai után. A pilótafülkében zajló kommunikációt rögzítő “fekete doboz” még mindig nincs meg.

Forrás: Boeing

Az indonéz hatóságok közlése szerint az utóbbi napokban már nem találtak újabb emberi maradványokat a Lion Air Boeing 737 MAX 8 katasztrófájának helyszínén, így az áldozatok aktív felkutatását, és az emberi maradványok összegyűjtését befejezték. A tevékenységet megfigyeléssé minősítették vissza. Eddig 196 testrészt hoztak felszínre és közel 80 áldozatot sikerült azonosítani.

A legnagyobb méretű, eddig kiemelt roncsdarabok a repülőgép egyik leszakadt főfutóműve és az egyik hajtómű részei voltak.

A hatóságok tovább keresik a pilótafülkében zajló kommunikáció és hangjelzések rögzítéséért felelős Cockpit Voice Recorder, azaz CVR egységet.

Amint arról beszámoltunk, a kutatásban részt vevő egységek korábban már fogtak gyenge akusztikus ping jeleket, azonban a készüléket mindeddig nem sikerült azt pontosan lokalizálni, és később már a jeleket sem sikerült befogni.

A cikk a hirdetés alatt folytatódik.

A hatóságok korábban azt feltételezték, hogy a CVR-készüléket a térségben igen erős tengeri áramlatok akár 1 méter mélyre, homok/iszap üledék alá temették, ezért szűnt meg a jel, de az is lehetséges, hogy a jeladó megsérült.

A legfrissebb értesülések szerint a CVR-egység keresésére a hatóságok egy “kotróhajót” vetettek be, amely nagy mennyiségű üledék felszívására képes a körülbelül 30 méter mély tenger fenekéről, és ezzel párhuzamosan továbbra is próbálják a készülék jeleit befogni.

A keresésben részt vesz több távirányítású és kamerákkal felszerelt mini-tengeralattjáró is.

A repülési adatokat rögzítő FDR adataiból 70-80%-ban rekonstruálható, hogy mi történt

A Boeing 737 MAX 8 másik, a repülési és technikai adatok rögzítéséért felelős, Flight Data Recorder (FDR) egységet már néhány nappal a katasztrófa után megtalálták és felszínre hozták.

Az indonéz közlekedésbiztonsági tanács (KKNT) vezetője, Soearjanto Tjahjono szombati közlése szerint az FDR adataiból 70-80%-ban tudják már, hogy mi történt.

Ahhoz azonban, hogy 100%-ban megértsék, hogy miért következett be a baleset szükséges lenne, hogy vissza tudják hallgatni a pilótafülkében zajló kommunikáció és a repülőgép által kiadott egyéb hangjelzések felvételét.

Az FDR adataiból kiderült az is, hogy a szerencsétlenül járt Boeing 737 MAX 8 repülőgépen már az előző négy járat során is érzékeltek hibákat, a repülőgép rossz sebesség és magasságértékeket jelzett ki, az utasok pedig a repülés egyes szakasziban hullámvasút szerű repülésre panaszkodtak.

Az előző járatok pilótái ezeket a karbantartási naplóban is jegyzőkönyvezték és a katasztrófa előtt, még október 28-án a Boeing utasításai szerint karbantartók ki is cserélték az állásszög jeladó műszert a JT 775-ös számú Manado-ból Denpasarba tartó járat felszállását megelőzően. Azonban ez a problémát nem oldotta meg, mint azt a katasztrófát közvetlenül megelőző Denpasar-Jakarta járatot teljesítő pilóták is jegyzőkönyvezték.

Amint arról korábban beszámoltunk, a Lion Air indonéz fapados légitársaság Boeing 737 MAX 8 típusú, alig több mint két hónapos repülőgépe október 29-én helyi idő szerint kora reggel zuhant a tengerbe, a jakartai felszállás után néhány perccel.

A Boeing november 7-én az összes 737 MAX üzemeltető részére biztonsági figyelmeztetést adott ki egy Operations Manual Bulletin (OMB) formájában. Az FAA még aznap, európai idő szerint az esti órákban pedig sürgősségi légialkalmassági direktívát adott ki a típusra.

Ebben arra hívják fel az üzemeltetők figyelmét, hogy a repülőgép egyik állásszög jeladójának meghibásodása esetén, ha a repülőgépet kézzel a pilóták repülik, az automatika a vízszintes vezérsíkok állásszögének megváltoztatásával a repülőgép orrát a hibásan érzékelt átesés elkerülése érdekében lefelé irányíthatja akár 10 másodpercre egymás után többször is, a jelenséget más hibajelzések is kísérhetik. Ennek következtében, amennyiben a pilóták nem megfelelően reagálnak, a repülőgép magasságot veszíthet. A gyártó és az FFA által kiadott dokumentum a pilóták által ilyen esetekben követendő eljárásokat részletezi, ez korábbi cikkünkben olvasható részletesen.