Ha a hajtóműproblémák megoldódnak, az Airbus négyszáz A320neo típuscsaládba tartozó gépet adhat át az idén, és a havi 60 darabos gyártási rátát akár tovább is növelhetik. Az A380-asok éves gyártási mennyisége hatra csökkenhet, de ez is elviselhető mértékű veszteséget jelent Tom Enders vezérigazgató szerint. Beszélt arról is, hogy mi lesz az A319neo sorsa a hasonló méretű Bombardier C Series miatt.
A napokban tartott pénzügyi beszámoló után az Airbus két vezetője, Tom Enders vezérigazgató és Harald Wilhelm pénzügyi igazgató az újságírói kérdésekre válaszolva számos részletet elárult a gyár idei és jövőbeni terveiről.
A keskenytörzsű típuscsaládról szólva az hangzott el: az idei évben az üzemeltetőknek átadni tervezett nyolcszáz repülőgépből hatszáz lehet a különböző A320-változat. Ezek kétharmada, tehát négyszáz darab pedig az új generációs neo-verzió lenne, de ez a cél természetesen függ a még mindig fennálló hajtóműproblémáktól is.
Nemrég a Pratt&Whitney-gyártmányoknál újabb, súlyosnak tekinthető műszaki gond lépett fel. A vezetők szerint azonban a másik gyártmány, a CFM Leap hajtóműveinél is késések vannak, úgyhogy szorosan együttműködnek mindezek megoldásán, és jók a kilátások.
Szintén a hajtóművek rendelkezésre állásától függ, hogy a 2019-re tervezett havi 60 darabos gyártási rátát tovább növelik-e, a havi 70 sem elképzelhetetlen, olyan nagy az igény A320-asokra.
Ezt vizsgálják jelenleg, bár az már eldöntött, hogy a Tiencsinben és Mobile-ban lévő összeszerelőüzem kibocsátási rátáját növelik. Enders szerint a beszállítókkal folyik az egyeztetés, de nem szabad túlfeszíteni a rendszert.
Az A321neo és az A330neo a megfelelő termék a piac közepének hívott szegmensben
Ami az úgynevezett piac közepét, a közepes méretű repülőgépeket illeti, Tom Enders szerint az A321neo és az A330neo betölti ezt a szerepet.
A kérdésre, hogy a Boeing által elképzelt új közepes típuscsaládra (NMA, new middle size airplane, avagy Boeing 797-es) mit reagál az Airbus, Enders azt mondta: az A321LR az új Airbus Cabin Flex (ACF) ajtókiosztású törzzsel 240-244 utast szállíthat, és minden tekintetben megfelel a piac közepének.
De hangsúlyozta, hogy vannak elképzeléseik arra, ha új versenytárs típus jelenik meg. Itt vélhetően arra gondolt, hogy már elismerten is foglalkozik az Airbus az A321neo továbbfejlesztésével.
Az A330-asokról szólva elhangzott, hogy az átmenet éve jön a korábbi ceo-változatokról a neo-generációra. Enders szavai szerint az új értékesítési vezető, a Rolls-Royce-tól érkezett Eric Schulz nagy lendülettel dolgozik további megrendelések begyűjtésén.
2019-re nyereséges lesz az A350-es gyártás
Ami pedig az új fejlesztésű A350-est illeti, ez év végére havi 10 darab készül majd, 2019 végére pedig nyereségesre fordul a gyártósor.
Enders hangsúlyozta, hogy minden típus esetében természetes, hogy a gyártás az első időszakban veszteséges, az Airbus terveiben évek óta 2019 szerepel a gyártósor pozitívba fordulását illetően.
A vezérigazgató emellett arra is felhívta a figyelmet, hogy akár növelhetik is a gyártási rátát, de ez egyelőre csak feltételes kérdés. Korábban egyébként havi tizenhárom példányról szóltak a hírek. Mint a vezérigazgató rámutatott, a jelenleg forgalomban álló A350-esek rendelkezésre állása mintegy 99 százalékos, amely kiemelkedően jónak számít egy új típusnál.
Teljesen házon belülre kerül a C Series
Felmerült, hogy a Bombardier-val kötött üzlet értelmében az új generációs C Series lényegében Airbus-gyártmánnyá válik, és vajon a nagyobbik CS300-ast tekintve mi lesz a vele egy ligában játszó A319neo sorsa, amelyre alig van megrendelés.
Tom Enders elismerte, hogy az A319neo marginális a nagyobb testvéreihez képest, de Kínából nemrég érkezett egy nagyobb megrendelés, így a C Series mellett is lehet létjogosultsága.
Azonban mint elmondta, természetesen figyelemmel kísérik, hogy milyen hatása lesz a jövőben az A319neo iránti keresletre a C Series.
Az Emirates üzlet megalapozza az A380-as jövőjét
Az A380-asok jövőjét is firtatták az újságírók, mint ismert, az Emirates nemrég véglegesítette 20 példányos megrendelését, amely hosszú idő után az első a típusra. Ugyanakkor változatlanul kérdéses, hogy érkezik-e újabb igény, bár a British háza tájáról vannak erről hírek.
A vezérigazgató rámutatott: ha 2020-tól évente 6 darab A380-as készül, amit a jelenlegi megrendelésállomány előrevetít, akkor is „elviselhető mértékű” veszteséggel tudják gyártani a gépeket.
Bár nem részletezte, vélhetően arra gondol, hogy a gyár többi terméke remekül ellensúlyozza ezt a kis veszteséget – hiszen a minap közölt pénzügyi eredmény szerint kilőtt a nyereség.
Tom Enders azt hangsúlyozta, hogy persze ez a „legmélyebb pont”, a bázis, amelyet nem kívánnak így hagyni, dolgoznak az újabb példányok értékesítésén.
Elmondása szerint a programot irányító csapat évről évre lejjebb vitte a nyereség eléréséhez szükséges gyártási mennyiséget, és bár évi 6 példánynál veszteség van, ipari-technológiai szempontból is életképes marad a program.
A vezetők szerint van olyan régió, mint például Kína, ahol alulreprezentált az A380-as, szerintük innen is érkezhet még igény. Ami pedig a megrendelési állományt illeti, Enders szerint nincs veszély, a vevők komoly összegekkel kötelezték el magukat, legfeljebb néhány lemondás lehet.
Elhangzottak kérdések az Airbus vezetőváltásairól is, Enders szerint az ő utódját már keresik cégen belül és kívül is, úgy véli, biztosan jó döntés születik majd. Szólt arról is, hogy a „fehér középkorú férfiak” által uralt iparágban valóban ideje a sokszínűségre törekedni. Ezért egyre több tehetséges női mérnököt és vezetőt is alkalmaznak, de az ázsiai és csendes-óceáni régióban is folytatnak toborzást.
