Alapjaiban kellene a Boeingnek újragondolnia a tevékenységét, úrrá lennie a súlyos problémáin, és a távolabbi jövőbe tekintenie, hogy a hiányos termékpalettáját sikermodellekkel töltse fel – mondta Steven F. Udvar-Házy, az Air Lease Corporation vezetője. A nagy tekintélyű szakember beszélt arról is, hogy a járvány egyensúlyt hozott a repülőgépek életciklusában, és arról is, hogy a lízingcégek miért tudnak most is sikerrel működni.

A magyar származású üzletember, aki társalapítója volt az International Lease Finance Corparationnek (ILFC) a Flightglobalnak adott hosszabb videóinterjút, amelyben több témát is érintettek.

A Boeing problémáival kapcsolatban a szakember bőbeszédűen nyilatkozott. A főbb gondokat szemléltetve azt mondta, lízingcégének, az ALC-nek most húsz 737 MAX-gépe van, pedig 68-nak kéne lennie, emellett 11 darab 787-est minőségi hibák miatt nem tudott a gyártó átadni számukra.

A Dreamlinerekkel kapcsolatban megjegyezte, hogy elfogadhatatlan hibákról van szó, de a Boeing mégsem tudott úrrá lenni ezeken.

A cikk a hirdetés alatt folytatódik.

Az amerikai repülőgépgyártó legnagyobb gyengesége emellett a hiányos termékkínálata. Túl nagy a rés az 50 éve ugyanazon az alapokon nyugvó 737-es és a 787-es között. Ezért is tudta az Airbus az alapvetően fapadosoknak kifejlesztett A320neo-változattal a 737 MAX létrehozásába “belekergetni” a Boeinget, aki egyébként új gépet akart fejleszteni, de gyorsan akart reagálni.

A 737-es 53 éve létezik, ez túl hosszú idő, nem lehet tovább dolgozni vele a szakember szerint, hiába nyújtották meg a törzsét, kapott új hajtóműveket, új avionikát, módosított szárnyakat, ugyanis a szerkezet változatlan, ez pedig nem tartható tovább.

Fotó: AIRportal.hu

Tovább súlyosbítja a Boeing helyzetét az, hogy a 777X fejlesztése már rég átlépte a költségplafont, a munkálatok elhúzódtak, eközben a járvány miatt minimálisra csökkent a kereslet az új típusváltozat iránt.

Ahhoz, hogy újra felvegyék a versenyt az Airbusszal, nem öt, hanem 30 évre előre kellene gondolkodni, és olyan technológiát bevezetni, amely jelentős ugrás lehet a mostani sugárhajtóművekhez képest. Udvar-Házy szerint az Airbus ebben is jobban áll a hidrogénüzemű meghajtás fejlesztésével.

A járványhelyzettel kapcsolatban Udvar-Házy elsősorban azt emelte ki, hogy a megelőző években a kereslet miatt a légitársaságok anyagi szempontból túlhasználták a repülőgépeket.

Évente 800 gépet kellett volna kivonni életciklusuk végén, de ezt nem tették meg a cégek, alig 400 gépet selejteztek le, mert fontosabb volt a piaci részesedés.

A pandémia ebben a helyzetben kiegyensúlyozottságot hozott azzal, hogy a legidősebb gépeket elkezdték leselejtezni, bár – főleg a szélestörzsűeknél – nagyon fiatal gépek is áldozatul estek, utalva ezzel az A380-asok korai nyugdíjazására.

A folyamat azonban még nem állt le, és 2023-ra lehet ideális a helyzet a repülőgépek életkorát tekintve Udvar-Házy szerint.

Az elmúlt egy évben a legtöbb légitársaság a lízingcégekre támaszkodva tudott új gépeket átvenni, a bérelt gépek aránya elérte az 50 százalékot. De a szakember úgy látja, ez nem okoz nagy anyagi problémát, mert az elmúlt évtizedekben a lízingcégek stabilak voltak, sokkal jobb árréssel tudtak dolgozni, mint a légitársaságok, így a tőkepiacokról olcsón és könnyen tudnak pénzt szerezni az üzlet finanszírozásához.