A budapesti reptérnek strukturális problémái vannak, az üzemeltető vezetősége alulmérte a fejlődést, a bádogterminál pedig hülyeség – jelentette ki egy interjúban a Wizz Air vezérigazgatója. Váradi József szerint nem ártana egy fővároshoz közeli második reptér, a verseny jótékony hatással lenne a helyzetre. A szakember beszélt a fapados légitársaságát érő kritikákról, a jövőbeni fejlődési irányokról, a koncessziós járatokról és a Malévről is.
Hosszú interjút adott a Válasz Online portálnak Váradi József, a Wizz Air vezérigazgatója, amelyben számos kérdés szóba került.
Az utasok tapasztalataihoz és panaszaihoz (amelyhez hasonlót lapunknak egy helyettes államtitkár is megfogalmazott), a kormányzat szintén erős üzenetéhez, majd ultimátumához kapcsolódóan Váradi is azt mondja: strukturális problémái vannak a budapesti légikikötőnek.
Úgy fogalmazott: akkora utasforgalom-növekedés volt, amire nem számított a reptérüzemeltető, amelynek vezetősége alulmérte a reptér potenciálját, és nem látszik, hogy ezt újragondolnák.
Váradi azt mondta: hülyeség a bádogépítmény, az építésekor is az volt, azóta is az, teljesen értelmetlen és nem hatékony, a Wizz Air azonban nem palotát szeretne, csak azt, hogy értelme legyen az építménynek, és legyen hatékony.
A cégvezető kifejtette, hogy nem jó, ha egy repülőtér verseny nélkül van. Ahogy Varsó száz kilométeres körzetében három reptér található, és tervben van egy negyedik is. A verseny a hatékonyság növelését hozná, két reptérnek pedig nagyobb forgalmi potenciálja is lenne – vélekedett. Lehetséges helyszínként Tökölt, Börgöndöt és Kiskunlacházát említette.
A Wizz Air ügyeiről, az egyre több változtatásról, a bonyolultabbá váló foglalásról elmondta: a különböző hozzáadott szolgáltatásokból már csaknem ugyanannyi bevétel van, mint a repülőjegyekből. Ahhoz, hogy olcsó jegyet adhassanak azoknak, akik csak el szeretnének jutni A-ból B-be, és semmi másra nem vágynak, mint egy egyszerű ülésre, ez a kompromisszum szükséges – hangsúlyozta.
Szerinte ez a jövő, továbbá az, hogy miként lehet az utas és a vállalat közti interakciót hatékonyabbá tenni.
E „digitális evolúció” megjelenik majd a foglalási rendszerben is, például személyre szabott kínálattal és opciókkal.
Felidézte azt is, hogy tizenöt év alatt megnégyszereződött a repülővel utazók száma Közép-Európában, és ez tovább növekszik majd az életszínvonal emelkedésével.
A budapesti bulinegyed problémáira szerinte nincs közvetlen ráhatásuk, ez törvényi és szabályozási kérdés. De rámutatott, hogy ami húsz éve Prága volt, az ma Budapest: egyre népszerűbb turisztikai célpont.
Beszélt a balkáni koncessziós járatokról is, szerinte e téren az állami beavatkozás nem egyedi a világon, nem szabadpiac-ellenes támogatás, ha egy adott kormányzatnak az a gazdasági érdeke, hogy egy régiót bekapcsoljon a gazdasági vérkeringésbe, ugyanezért épülnek például autópályák is.
Tájékoztatása szerint a Wizz balkáni útvonalai közül négy év után kettő-három meg fog állni piaci alapon is, a támogatás tehát az induláshoz kellett.
A veszteségeseknél pedig az államnál lesz a döntés a szerződés 2021-es lejártakor. A kérdésre, hogy mely útvonalak maradhatnak meg önállóan, csak annyit árult el: könnyen kikövetkeztethető, mert ahol erre igény volt, ott már emeltek a járatszámon. A cikk megjegyzi, hogy ez a kettő a Budapest–Tirana és a Budapest–Podgorica.
Váradi arra a kérdésre, hogy például Erdélybe miért nem indítanak több járatot, azt válaszolta: mert nincs akkora repülési igény, ezért van csak heti két marosvásárhelyi járat. Ezért nem is terveznek többet, de ha a Balkánhoz hasonlóan a kormányzat koncessziót hirdet, akkor más lenne a kép. A politikai kapcsolatokról egyébként azt mondta: kell, hogy legyen intézményi kapcsolatuk a kormányzattal, de nincsenek „elvtelen haverkodások”.
Az állami támogatás kapcsán szóba került a Malév is: Váradi azt mondja, vezérigazgatóként amit tudott, megtett a Malévért. „Lehet magyarkodni, hogy mekkora igény volt rá, de ha lett volna, akkor a vásárlók kifizették volna a jegyárakat, ami életben tartotta volna a Malévot” – vélekedett.
Váradi hangsúlyozta: bár a kelet-közép-európai migráció hullámain nőtt fel a Wizz Air, ez már nem olyan meghatározó, manapság turisztikai és üzleti célból utazók is szép számmal vannak.
Beszélt a borászati vállalkozásáról és a vagyonáról is, utóbbi szerinte nem olyan fontos, a Wizz ugyanis változatlanul főleg intellektuális kihívás a számára.
