Bejelentette az amerikai repülőgépgyártó vezérigazgatója, hogy az idén még biztosan nem indítják el a 797-esként is emlegetett programot, a főnökség 2019 végéig dönt, hogy engedélyezi-e. A 757/767-esek leváltására szánt típus megalapozottságáról egyébként több elemző nincs meggyőződve.
Dennis Muilenburg, a Boeing vezérigazgatója közölte, hogy a várakozásokkal ellentétben nem jelentik be a nyári párizsi légiszalonon az új közepes méretű és hatótávolságú típus megvalósítását.
A vállalat igazgatótanácsa 2019 végéig dönt a piac által 797-esként is emlegetett NMA (new mid-sized airplane) programjának engedélyezéséről.
A Flightglobal szerint a vezérigazgató hozzátette, hogy ez után még egy jóváhagyás kell, így az idén még biztosan nem indítják el a megvalósítását.
Ha a főnökség megadná a kétszeres igent a projektre, akkor kerülhet sor a hivatalos bejelentésre, valamint a részletesebb egyeztetésekre a légitársaságokkal, ez legkorábban 2020-ban történhet meg.
Mindezek ellenére, ha így alakul a helyzet, akkor is elképzelhető a 2025-ös kereskedelmi forgalomba helyezés – tette hozzá Muilenburg. Ha 2020-ban indulna a program, és ezzel a részletes tervezés, ez időt adna a 777-es új generációs változatának bevezetésére, nem kellene párhuzamosan végezni e két folyamatot.
A vezérigazgató kiállt amellett, hogy az NMA (avagy 797-es) jól illeszkedne a vállalat portfóliójába – a 737-es és 787-es közti piaci résbe -, szerintük van kereslet rá, bár még végzik a részletes elemzéseket.
Amint arról többször beszámoltunk, a hivatalosan még nem, de a piac által már 797-esnek elkeresztelt típus a Boeing eddigi közlései szerint két változatban készülne, kis szélestörzsűként, úgynevezett hibrid törzskeresztmetszettel, hogy a raktér kapacitása a keskenytörzsűekének feleljen meg. Ez utóbbival egyébként számos potenciális ügyfél nem elégedett.
A kisebbik változat 225 utast lenne képes 5000 tengeri mérföld (9300 kilométer) távolságra szállítani, a nagyobbik mintegy 270 embert 4000 mérföldre (7400 kilométerre). Voltaképp a 757/767-es váltótípusa lenne, amelyek helyett Muilenburg szerint az Airbus által e célokra ajánlott, megnövelt hatótávú A321LR nem megfelelő, hanem az NMA volna az erre szabott megoldás. A tervezett típus iránt érdeklődnek az amerikai légitársaságok, köztük a Delta és a United, de még a német Lufthansa is.
Elemzők szerint ugyanakkor a mostani bejelentés, a programindítás késlekedése azért nem jó a Boeing számára, mert egyre szorít az idő az öregedő 757-esek és 767-esek leváltására. A Flightglobalnak nyilatkozó szakértők úgy vélik, minél többet vár az amerikai gyártó, annál inkább csökken az esélye a piaci rés betöltésére. Igaz ugyanakkor, hogy ez az idő alkalmas az igények jobb felmérésére, az alaposabb üzleti és technikai előkészítésre is.
Többen szkeptikusak az NMA létjogosultságát illetően
Felmerül az is, hogy a Boeing nehéz feladat előtt áll: a kisebb szélestörzsű NMA-nak a keskenytörzsűek gazdasági-üzemelési mutatóit kell hoznia, saját közlése szerint is, amely az egyik szakértő szerint nem könnyű, és a megfelelő hajtómű is nagy kérdés.
A rangos Leeham elemzőcég arról ír, hogy míg a Boeing 4000-5000 példányra teszi a piaci igényt e típusra, a hajtóműgyártók és számos elemző szerint ennek talán a fele valós. A 757/767-esekből egyébként jelenleg alig 800 példány repül.
Az Airbus nyugdíjba vonult legendás főnöke, John Leahy szerint a kis szélestörzsűeket már kipróbálta a piac, és nem lettek sikeresek, így nem lesz életképes a Boeing 797-es.
Igaz, hogy az A310-es és a Boeing 767-200/300 évtizedekkel ezelőtti fejlesztés, de a maguk korában korszerűnek számítottak. Mint Leahy rámutatott, ezekből összesen alig több mint 1000 darab kelt el.
Leahy azt mondja: gyönyörű terv a Boeing 797-es, de az árazása is problémás lehet, ha tényleg nem lesz rá akkora igény. Szerinte a légitársaságok egyszerűbb flottákat szeretnének, ez az új típus viszont komplexitást hozna. Ha a Boeing az ő tanácsát kérné, azt mondaná, inkább fejlesszenek ki egy 737-es keskenytörzsű utódot, hiszen a típus alapja már ötven éves, és ezzel megelőznék az Airbus A320-utód 2030 körüli érkezését.
Az Airbus ezt a „piac közepét” az A321LR mellett XLR néven annak továbbfejlesztésével, valamint az A330neo regionális variánsával töltené ki. Az európai gyártó szerint így a keskenytörzsű-szélestörzsű, rövid-közepes-hosszú hatótávolságú ívet két típuscsaláddal lefednék.
