Egy-egy géptípus globális repülési tilalma – amit a Boeing 737 MAX-re vonatkozóan a héten elrendeltek – ritka, de egyáltalán nem példátlan a légiközlekedés történetében. A mostanit megelőzően 2013-ban például a Boeing 787-esre róttak ki ilyen szigorú korlátozást.
Mint arról beszámoltunk, az Ethiopian Airlines ET 302-es járatát teljesítő Boeing 737 MAX 8-as katasztrófája után először Kína, majd több ország, aztán a közös európai hatóság is kitiltotta légteréből a típusváltozatot.
Az intézkedést később Kanada és az Egyesült Államok is bevezette, ezt követően az USA Szövetségi Légügyi Hivatala (FAA), a Boeing javaslatára globálisan földre parancsolta az összes MAX-et, az intézkedés a legfrissebb információk szerint májusig biztosan érvényben marad.
Forgalomban álló típusok esetében az ilyen súlyos intézkedés bár igen ritka, nem példátlan a történelemben, hatóságok mellett üzemeltetők is döntöttek már így.
Például 1946-ban az újnak számító Lockheed L-1049 Constellation típusok nem repülhettek a TWA gépének balesete után. Az NC86513 lajstromjelű, akkor alig fél éves példány 1946 júliusában szenvedett balesetet, amikor egy hattagú személyzet gyakorlórepülést végzett vele.
A csomagtérben feltehetően elektromos hiba miatt tűz keletkezett, a problémán pedig nem tudott felülkerekedni a személyzet, akik közül öten életüket vesztették, amikor a gép a földbe csapódott.
A baleset után a hatóságok negyvenkét napig tartották a földön az összes L-1049-est, ez idő alatt kidolgozták a raktér megfelelő tűzvédelmét, ennek kialakítása után a típus visszatérhetett a levegőbe.
Alig egy évvel később, 1947 novemberében a Douglas DC-6-osok körüli hasonló problémák miatt már a légitársaságok döntöttek úgy, hogy nem teljesítenek vele járatokat. A típus a döntés meghozatalakor alig nyolc hónapja állt kereskedelmi forgalomban, ennek ellenére többször előfordult, hogy repülés közben tűz ütött ki a fedélzeten.
A problémák a United Airlines 608-as járatának ötvenkét ember életét követelő katasztrófájában csúcsosodtak ki, 1947. október 24-én. Ezt követően alig két héttel már minden üzemeltető légitársaság önként vonta ki a forgalomból DC-6-osait.
A gépek körülbelül négy hónapig nem emelkedtek a levegőbe, mivel módosítani kellett az addig tűzbiztosnak korántsem mondható üzemanyag-rendszerüket.
A sugárhajtású típusok sem úszták meg
Az új technológiák és konstrukciós megoldások bevezetésekor sokszor nem meglepő, ha felszínre kerül néhány, a tervezéskor nem jelentkező probléma.
Emiatt már rögtön a legelső sorozatgyártású sugárhajtású utasszállító, a de Havilland DH-106 Comet összes példányát földre kellett parancsolni 1954-ben.
Az akkor alig két éve kereskedelmi forgalomban levő típussal komoly probléma merült fel, két példány is, a BOAC 781-es, valamint a South African Airways 201-es járatát teljesítő gépek zuhantak le. A vizsgálatok megállapították, hogy a típus négyszög alakú ablakai jelentik a problémát, amelyek sarkainál korai anyagfáradás lépett fel, és repülés közben szétesett a szerkezet, halálos katasztrófát okozva.
A hiba miatt a típus légialkalmassági bizonyítványát is négy évre felfüggesztették a hatóságok, de 1958-ban, miután oválisra cserélték az ablakokat a Cometeken, folytatódhattak a kereskedelmi járatok is. Az utasoknak azonban megrendült a bizalmuk a típusban, ami miatt az már nem lehetett igazán sikeres.
Ezt követően majdnem huszonöt évvel kellett egy időre földre parancsolni a huszadik század második felének meghatározó típusát, a Douglas DC-10-est, 1979-ben ugyanis az American Airlines 191-es járatát teljesítő példány bal oldali, egyes számú hajtóműve felszállás közben leszakadt.
Ennek oka a hajtómű felfüggesztő pilonjának hibás kialakítása volt, ami nem a kezdeti időszakban ütközött ki, a típus a balestet megelőzően nyolc évet üzemelt kereskedelmi forgalomban.
A gyártó orvosolta a hibát, így a DC-10-esek mindössze egy hónapot és hét napot töltöttek földön.
Három évvel később, 1982-ben hasonló, szintén konstrukciós hiba miatt nem repülhettek az orosz Jakovlev Jak-42-es regionális utasszállítók.
A típusnál a függőleges vezérsík és az annak tetején elhelyezett vízszintes vezérsík illesztésénél, mozgató mechanizmusánál lépett fel korai anyagfáradás.
A problémára 1982-ben, az Aeroflot 8641-es járatának 132 halálos áldozattal járó katasztrófája után derült fény, ez után két évig nem engedték felszállni a típus egyetlen példányát sem.
A Concorde sem úszta meg
A 21. században is volt már globális tiltásra példa, az intézkedést a legendás francia-angol szuperszonikus utasszállítóra, az Aérospatiale–BAC Concorde-ra alkalmazták az Air France 4590-es járatát teljesítő gép katasztrófája után.
A 109 halálos áldozatot követelő baleset után több mint egy évre bevonták az összes gép légialkalmassági bizonyítványát, amit 2001-ben szerzett vissza a típus. Ezt követően azonban, hasonlóan a Comethez, már nem lehetett az utazóközönség megrendült bizalmát teljes egészében helyreállítani, így többek közt emiatt a típust 2003-ban végleg leállította a két üzemeltető, az Air France és a British Airways.
Néhány évvel ezelőtt pedig, 2013-ban a Boeing első új generációsnak számító típusát, a 787 Dreamlinereket kellett hibás lítium-ion akkumulátoraik miatt letiltani kereskedelmi járatok teljesítéséről az egész világon.
Alig kilenc nap eltéréssel két példány akkumulátorai hibásodtak meg.
Először 2013 január 7-én Bostonban, a leszállást követően kezdett füstölni a Japan Airlines 787-ese, miután a hátsó műszaki rekeszben az akkumulátor túlmelegedett.
Kilenc nappal később az All Nippon Airways JA804A lajstromjelű gépén észleltek repülés közben akkumulátor hibát és egyidejűleg furcsa szagot a pilóták. A kényszerleszállást követően az utasok a vészcsúszdákon hagyták el a gépet.
Az akkumulátorral kapcsolatos problémák megoldásáig, január közepétől április közepéig, azaz három hónapon át álltak földön az egész világon hatósági utasításra a 787-esek.
