Megtalálták az Alaska Airlines MAX 9-es vészkijáratát lezáró, repülés közben leszakadt elemet, az érintett repülőgépen az elmúlt egy hónapban háromszor is megjelent a nyomásvesztésre való figyelmeztetés.
Az Ethiopian Boeing 737-8 MAX katasztrófájának vizsgálatában is résztvevő John Lovell vezeti a hivatalos vizsgálati eljárást.
Az Alaska Airlines Boeing 737-9 MAX gépével január 5-én történteket az USA Nemzeti Közlekedésbiztonsági Bizottsága (NTSB) nem eseményként, hanem légiközlekedési balesetként vizsgálja.
Jennifer Homendy, az NTSB vezetője sajtótájékoztatóján kijelentette: hatalmas szerencse, hogy a vészkijáratot lezáró elem („door plug”) kiszakadása és a gyors kihermetizálódás a felszállást követően nem sokkal, viszonylag alacsonyan történt, mert ha ez utazómagasságon történik, annak sokkal tragikusabb körülményei lehettek volna.
Szerencsére az utasok még be voltak kötve, és a légiutaskísérők sem kezdték meg az utasok kiszolgálását a gyors nyomásvesztés pillanatában. A kiszakadt nyílásfedél mellett közvetlenül nem ült senki, az adott sorban az ablak melletti és a középső (26A és 26B) ülés üres volt, csak a folyosó melletti volt foglalt. A keletkezett nyíláson néhány üléspárnát, mobiltelefont, fülhallgatót, valamint ruhadarabot szippantott ki a nyomáskülönbség, szerencsére súlyos személyi sérülés nem történt. A robbanásszerű nyomásvesztést követően a pilótafülke ajtaja is kinyílt.
Vasárnap megtalálták az érintett vészkijárati nyílást lezáró „door plug”-ot, amely körülbelül 10 perccel a portlandi felszállást követően, mintegy 5000 méteres magasságban szakadt le az Alaska Airlines AS 1282-es járatát teljesítő MAX-9-esről, majd a földre zuhant.
Az alkatrész és az azon található sérülések és nyomok szerepe kulcsfontosságú a balesetet kiváltó okok megállapításában.
Az NTSB vizsgálata több szakterületre is kiterjed, az ajtónyílás, a leszakadt elem és ezek rögzítő alkatrészei mellett összehasonlításként vizsgálják a szemközti, jobb oldali, ugyanilyen megoldással lezárt párja állapotát és annak rögzítőit is, valamint az utastérben a baleset során keletkezett számos kisebb sérülést, továbbá az összes berendezést, beleértve a kabinnyomást biztosító rendszert is. Mint kiderült, a repülőgépben szerkezeti sérülések nem keletkeztek a baleset során.
Első fázisban a bizonyítékok begyűjtésére és a tények rögzítésére fókuszál az eljárás, külön szakértői csapatok vizsgálják majd az adott példány átadás-átvételi dokumentumait, karbantartási naplóit, és az összes releváns szakterületről bevonják az NTSB műszaki szakértőit. A vizsgálatban érdekelt félként részt vesz az USA Szövetségi Légügyi Hivatala (FAA), a Boeing, az Alaska Airlines, valamint a pilóták és légiutas-kísérők szakszervezeteinek szakértői is.
Az NTSB vezetője kitért arra is, hogy az érintett repülőgépen az elmúlt egy hónapban három alkalommal is jelzett a pilótafülkében a kabinnyomással kapcsolatos hibáról szóló figyelmeztetés, először december 7-én, majd a január 5-i balesetet megelőző két napon is.
A pilóták jelentették ezeket az eseteket, amelyet a karbantartók teszteltek és alaphelyzetbe állítottak minden esetet követően, valamint további ellenőrzési/karbantartási igényt vezettek fel a műszaki naplóba, de ez a baleset bekövetkezéséig nem történt meg.
Azt egyelőre nem tudni, hogy ezeknek a hibajelzéseknek van-e bármilyen köze a bekövetkezett balesethez, az is előfordulhat, hogy téves hibajelzés történt.
Ugyanakkor ezek miatt korábban az Alaska Airlines az érintett gépre korlátozást rendelt el, beosztását úgy módosította, hogy ne repüljön kiterjedt vízfelületek felett hosszú járatokat (pl. a Hawaii-szigetekre).
Az NTSB vezetője hozzátette, hogy a pilótafülke hangrögzítőjén semmilyen releváns információt nem találtak, mert a baleset idején rögzített felvétel felülíródott, mire a mindössze az utolsó 2 órányi hangfelvételt rögzítő berendezést kiszerelték. A testület szorgalmazza, hogy a jelenlegi 2 helyett az utolsó 25 órányi hangfelvételt legyenek képesek megőrizni a CVR-egységek az USA-ban.
Mindeközben a 737-esek teljes törzseit gyártó Spirit AeroSystems jelezte, hogy együttműködik a gyártóval és a hatóságokkal az esemény kivizsgálásában. A Reuters forrása szerint a törzs gyártásakor a Spirit üzemében helyezik be a vészkijáratot lezáró szerkezetet, ugyanakkor ez nem a végleges beszerelés.
Az elemet a Boeing rentoni üzemében általában eltávolítják, jellemzően akkor, amikor a fedélzetet berendezik, majd gyártási folyamat végén véglegesen beszerelik az elemet, mielőtt elvégeznék a fedélzet nyomáspróbáját.
Amint korábban megírtuk, az FAA sürgősségi légialkalmassági direktívát adott ki azokra a Boeing 737-9 MAX repülőgépekre, amelyek szárny mögötti vészkijáratait az Alaska Airlines-éhoz hasonló elemmel zárták le.
A világszerte forgalomban lévő több mint 200-ból 171 példány csak a szükséges ellenőrzést követően térhet vissza a forgalomba, ez a hatóság vészhelyzeti légialkalmassági direktívája szerint gépenként 4-8 órát vehet igénybe.
A direktívát az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség (EASA) is átvette, ugyanakkor jelezték, hogy az nem érint EU-s üzemeltetőt.
Ez a megoldás nem új, az előd Boeing 737-900 Next Genaration típuson is ezt használták, valamint az utasszállítóból áruszállítóvá alakított repülőgépek feleslegessé váló vészkijáratait is hasonlóan zárják le.
A MAX 9 típusváltozat sűrű székezéssel maximálisan 220 utas szállítására képes, ezért szükséges a törzs szárny mögötti részén a mindkét oldalon 1-1 extra vészkijárat.
Az ennél kevesebb, maximum 189 férőhelyre tanúsított MAX 9-esek esetében ezeket a vészkijáratokat deaktiválják, azaz helyükre egy fixen rögzített elem kerül, amelyen nincs zárszerkezet, belülről laikus számára nem látható az ajtónyílás.
Ez a megoldás kisebb tömegű, mint a teljes funkcionalitással rendelkező ajtó, valamint így a kevesebb utas és vészkijárat miatt kevesebb légiutaskísérő is szükséges a fedélzeten.
Az Alaska Airlines repülőgépén csupán 178 férőhelyet alakítottak ki (16 első, 24 prémium és 138 turista férőhely), ezért nem volt szükség az extra vészkijáratra.
A Boeing 737-9 MAX legnagyobb üzemeltetője a United Airlines, flottájában 79 darab teljesít szolgálatot, 179 üléses fedélzeti berendezéssel. A Copa Airlines flottájában 29 (166 vagy 174 üléssel), az Aeromexico-nál 19 (181 üléssel), a Turkish Airlinesnál 5 (169 üléssel), az Icelandairnél 4 (178 üléssel), a Flydubai-nál 3 (172 üléssel), az indonéz Lion Airnél 3 (221 üléssel), a holland Corendonnál 2 (219 üléssel) a SCAT Airlines-nál pedig 5 (213 üléssel) repül.
Az Alaska Airlines AS 1282-es számú járatát teljesítő, 2023 októberében átadott, N704AL lajstromjelű Boeing 737-9 MAX repülőgépének szárny mögötti, inaktív vészkijáratát takaró elem a portlandi felszállás után 6-7 perccel január 5-én, mintegy 5000 méteres magasságban kirepült a helyéről. A repülőgép visszafordult és biztonságosan leszállt, a balesetben nem sérült meg senki súlyosan.
