A piaci kereslet miatt hamarosan dönthet az A350-es gyártási kapacitásának bővítéséről az Airbus, amely vizsgálja egy nagyobb A350-es és A220-as változat fejlesztését, de az A321neo törzsének nyújtását nem tartja gazdaságilag indokoltnak, helyette a típus meglévő változatainak képességeit fejleszti tovább.
Lars Wagner, az Airbus kereskedelmi repülőgépekért felelős üzletágának vezérigazgatója a Reutersnek arról beszélt, hogy a vállalatnak előbb-utóbb növelnie kell az A350-es gyártási ütemét, mert a piac egyértelműen több repülőgépet igényel. A döntéshez az igazgatótanács jóváhagyása szükséges.
Az A350-esek jelenleg egyetlen végszerelő soron készülnek, amelyet havi 12–13 repülőgép gyártására terveztek. Így a bővüléshez új összeszerelő sorra és a hozzá kapcsolódó ipari infrastruktúra kiépítésére lenne szükség.
A gyártó emellett egy nagyobb, több ülőhelyes A350-es változat, a széles körben A350-2000-ként emlegetett modell, valamint az A220-as család nagyobb, A220-500-as változatának lehetőségét is vizsgálja.
E két fejlesztési programról a vállalat ötéves tervezési időszakának kezdetéhez közeledve születhet döntés. Az A350-2000 hozzávetőleg 400 utas szállítására lehetne alkalmas. A típuscsalád jelenlegi hajtóműszállítója a Rolls-Royce, de a lehetséges hajtómű-opcióiról Wagner nem közölt részleteket.
Az Airbus hosszabb távon továbbra is 2030-at tekinti egy teljesen új keskenytörzsű repülőgép-program lehetséges indítási időpontjának. A következő generációs típusok fejlesztésének ütemezése azonban bizonytalan, részben azért, mert a hajtóműgyártók még dolgoznak az új technológiákon.
Nem készül nagyobb A321neo
Az A320-as program vezetője, Christoph Zammert október 13-án Toulouse-ban arról beszélt, hogy az A321neo törzse elméletileg nyújtható lenne, a gyártó azonban nem lát megfelelő piaci keresletet és pénzügyi megtérülést egy esetleges A322-esnél. A döntésben az is szerepet játszik, hogy a jelenlegi konstrukcióhoz kapcsolódó, korábbi típusengedélyekre vonatkozó jogosultságok korlátaihoz közelednek.
Ehelyett az Airbus a meglévő A320neo és A321neo változatok továbbfejlesztésére összpontosít. A FlightGlobal beszámolója szerint a gyártó az A321XLR szárnyának és fékszárnyrendszerének megoldásait a hagyományos A321neo változatra is átvezeti.
A fejlesztések része az elektronikus oldalkormány-vezérlés, az úgynevezett E-rudder bevezetése is, amelyet az A321neo és az A320neo egyaránt megkaphat. A gyártó a padlózat terhelhetőségének növelésén, valamint a fedélzeti avionikai rendszer korszerűsítésén is dolgozik. Utóbbi célja, hogy a repülőgépek elektronikája a későbbiekben is megfeleljen a technológiai fejlődésnek, miközben megmarad a pilótafülke kezelési felületeinek és a korábbi változatoknak a közös használhatósága.
Továbbra is gondot okoz a hajtóműellátás
Az Airbusnak rövid távon még mindig is bizonytalanságot okoz a Pratt & Whitney hajtóműveinek rendelkezésre állása az A320neo-család számára. A gyártó és az RTX-csoporthoz tartozó hajtóműgyártó között vita zajlik arról, hogy az elérhető hajtóművekből milyen arányban részesüljenek az új repülőgépeket összeszerelő üzemek, illetve a javításra váró légitársasági flották.
Az Airbus egyelőre nem jutott megállapodásra a 2026 utáni szállításokról. Florent Massou dit Labaquere, az Airbus operatív vezetője szerint továbbra is jelentős számú repülőgép áll a tartalék hajtóművek hiánya miatt. A vállalat korábban kártérítési igényt is kilátásba helyezett a késedelmes szállítások miatt, a tárgyalások azonban egyelőre nem hoztak áttörést.
A Pratt & Whitney közlése szerint 2019 óta növelte az új hajtóművek éves szállítási mennyiségét, és karbantartási kapacitását is bővíti.
Az Airbus mindeközben úgy látja, hogy az A220-asokhoz szállított Pratt & Whitney hajtóművek körüli fennakadások csaknem megszűntek. Azonban a széles törzsű repülőgépeknél a hajtóművek mellett az ülések késedelmes szállítása is problémát jelent.
Wagner mindezek ellenére megerősítette, hogy az Airbus bízik az idei évre kitűzött repülőgép-átadási cél teljesítésében.
