Több mint hatvan légitársasággal egyeztet a Boeing az új, közepes méretű és hatótávolságú repülőgéptípusról. Céldátum már van a forgalomba állításra, de a döntés arról még nem született meg, hogy valóban létrejön-e a 757-eseket helyettesítő típus, és a Boeing nem is siet a program hivatalos indításával. Mindez a két nagy gyártó közötti hatalmas stratégiai pókerjátszma része.

Egy korábban közreadott gyártói grafika szerint így nézhet majd ki az új NMA típus. Áramvonalas farokkúp, cápauszony-vezérsík, 767-esre emlékeztető orr-rész (Grafika: Boeing)

A “Middle-of-the-market”, azaz a piac közepére célzó NMA repülőgéptípus – melyet nem hivatalosan sokan “797”-esként emlegetnek – 2025-ben kerülhet majd kereskedelmi forgalomba a Boeing tervei szerint.

Az iparág a júliusban megrendezésre kerülő Farnborough Air Show-ra várta a program hivatalos startját. A Boeing legutóbbi nyilatkozataiban igyekezett lehűteni a kedélyeket ezzel kapcsolatban, sőt, azt jelezték, hogy nem sietnek a döntéssel, csak a forgalomba állítás céldátuma a fix.

A 2025-ös céldátum iparági elemzők szerint azért is ideális lenne, mert sok légitársaságnak ebben az időszakban kell lecserélnie a régebbi repülőgépeit, melyeknek helyébe léphet majd az új típus.

Ihssane Mounir, az amerikai gyártó értékesítési és marketing alelnöke Párizsban, egy légiközlekedési fórumon francia újságíróknak azt nyilatkozta, hogy rengeteg aspektusból vizsgálják a típust, nem csak a hatótáv és a szállítható utasok száma a kérdés.

A siker kulcsa a hatékony és modern gyártási technológia

A Boeing egy forradalmian új repülőgéptípust akar létrehozni, de technológiai szempontból nem maga a repülőgép lesz sokkal fejlettebb a mai típusoknál,  hanem a gyártása során alkalmazott technológiák.
– idézi a Reuters tudósítása a szakembert.

Robot dolgozik egy A321-es törzsének összeszerelésén az Airbus vadonatúj hamburgi gyártósorán. A technológiát már a Boeing is alkalmazza a 777X gyártásában. (Forrás: Airbus)

Annak érdekében, hogy a gyártási költségeket minél jobban leszorítsák, a gyártást hatékonyabbá tevő új, digitális és automatizálási/robottechnológiákat széles körben akarják alkalmazni.

Sőt, ezeket a beszállítói láncban is szeretnék elterjeszteni, kiemelten a 2. és 3. szintű alvállalkozók körében. Ez a folyamat azonban hosszabb előzetes egyeztetéseket igényel.

Elemzők szerint a két nagy repülőgépgyártó csatájában a következő évek/évtized legfontosabb stratégiai szintű csatája, hogy kinek sikerül minél hatékonyabban és olcsóbban, ugyanakkor nagy tömegben előállítani a repülőgépeket és megfelelni a gyorsan növekvő keresletnek.
(Az Airbus egyébként éppen a napokban állított üzembe egy új, a digitális- és robottechnológiákat széles körben alkalmazó keskenytörzsű gyártósort Hamburgban.)

Egy korábbi összefoglaló szerint a hajtóművön csúszhat el a 2025-ös bevezetés, ha a Boeing vezetősége rá is bólint az idén a program elindítására. Ugyanis a 40-50 ezer font tolóerejű kategóriát hanyagolták az utóbbi időszakban a gyártók. És ha maga a sárkányszerkezet el is készülhet 2024-2025-re, a meghajtásához egészen új dolgot kell kifejleszteni, ami hosszú idő.

A Boeingnek meg kell tudni győzni a jelenleg komoly technológiai nehézségekkel küzdő hajtóműgyártókat (új generációs hajtóművek műszaki problémái, gyártással és alkatrészellátással kapcsolatos kihívások), hogy a típusra lesz megfelelő számú kereslet és megtérülnek a fejlesztések. Ezért kérdéses még az is, hogy az új típushoz egy, vagy két gyártó készítheti-e a hajtóműveket – utóbbi, azaz a verseny a vevőknek előnyösebb lenne.

Hibrid kialakítású típussal töltenék be az űrt

Az NMA típust a 737 MAX család legnagyobb, és a 787 Dreamliner család legkisebb tagja közé pozicionálja a Boeing. A típus két változatban készülhet majd, és 220 és 270 közötti utas szállítására lesz képes 5000 tengeri mérföldes (közel 9300 km) távolságra.

A Boeing ‘hibrid’ törzskialakításban gondolkodik: az utastér kétfolyosós lesz, azaz egy szélestörzsű repülőgépről van szó, azonban a törzs alakja ovális, hogy az alsó raktér inkább a keskenytörzsű repülőgépek kapacitásával rendelkezzen.

Az előd 757-es hosszú, de keskenytörzsű repülőgép volt, sokan nem szerették, de nagy űrt hagyott maga után. (Fotó: AIRportal.hu)

Amint arról korábban beszámoltunk, ez azt jelenti, hogy a repülőgép nem, vagy csak minimális áru (belly-cargo) szállítására lesz képes.

Ezzel a döntéssel inkább a nyugati/amerikai és a diszkont-légitársaságoknak kedvez a Boeing (akiknek a minél alacsonyabb üzemeltetési költség a fontos).

A távol-keleti vevők számára viszont szükséges lenne a nagyobb áruszállító-kapacitás, még akkor is ha ez valamivel nagyobb üzemanyagfogyasztást eredményezne.

A Boeing az A321LR-nél utas-kapacitásban nem sokkal nagyobb repülőgépet akar kifejleszteni (A321LR: 240 – 250? utas), de a gép hatótávja jelentősen meghaladná a rivális típusét (A321LR: 4000 tengeri mérföld), az A330neót pedig a sokkal kedvezőbb költséghatékonyságával kívánja beelőzni.

A szakember elmondása szerint az NMA típus egy ülésre vetített üzemeltetési költsége meg fog egyezni az A321neóéval, de a típus ugyanazt a komfortot biztosítja majd, mint egy szélestörzsű 777-300ER.

A Boeing álláspontja szerint a repülőgép ennek a ‘hibrid’ kialakításnak köszönhetően tudja majd betölteni a mai keskenytörzsű és a szélestörzsű típusok közötti piaci szegmenst. A gyártó előrejelzése szerint a következő 20 évben 4-5 ezer példányra lesz kereslet.

Az Airbus kivár, vagy mégsem?

Forrás: Airbus

A piac közepét a 757-es gyártósor leállítása óta a rivális gyártó uralja, az utóbbi évtizedben – az eladási számok tekintetében – marginális típusból egyre fontosabbá váló A321 és A321neo változattal.

Annak ellenére, hogy az Airbus típusa csak a piac közepének nevezett szegmens alsó felének kiszolgálására alkalmas (utasszámban és hatótávban), az európai gyár így is hatalmas megrendelési számokkal büszkélkedhet. A 737 MAX megnyújtásával (MAX10) nem igazán sikerült az amerikaiaknak megingatni ezt a magabiztos előnyt.

Az Airbus az A321neo platform alapjain próbálja minél inkább betölteni a leendő NMA szegmensét, növelve a hatótávot és az utaskapacitást.

Ezért jött létre a nagy hatótávú LR, vagy a napokban nem hivatalosan beharangozott XLR (eXtra Long Range) változat.

Ezt tudja most az A321LR, mely hamarosan forgalomba is állhat. (Forrás: Airbus)

Mindeközben természetesen az Airbusnál is dolgoznak azon, hogy az utóbbi években az A321-es által uralt piacot (vagy legalábbis annak utaskapacitásban és hatótávban alsó részét) a továbbiakban is uralják.

Korábban szó volt az A321-es ‘platform’ kisebb mértékű és komolyabb átdolgozásáról is, mely akár hosszabb törzzsel, áttervezett futóművekkel, aerodinamikai szempontból fejlettebb és kompozit anyagból készülő szárnyakkal és erősebb hajtóművekkel terjesztené ki a típus képességeit az utaskapacitást és hatótávot illetően is. Ezzel szűkítve a Boeing mozgásterét.

Áprilisban az Airbus azonban lehűtötte a kedélyeket ezzel kapcsolatban, mondván, hogy most az új generációs keskenytörzsűek gyártásának felpörgetésére koncentrálnak egy új változat helyett.

Az A321-es utaskapacitásának kis mértékű növelésével (pl. még 250, esetleg még ennél is picit több), a hatótáv szignifikáns növelésével és az egy ülésre eső üzemeltetési költség lefaragásával, vagy annak szinten tartása mellett az Airbus komolyan megnehezítheti a Boeing döntését. Annál is inkább, hogy egy A321XLR, ‘A322’, vagy ‘A321neo-plus-plus’ változatot akár évekkel 2025 előtt piacra tudna dobni az Airbus és az jelentősen olcsóbb is lehet egy új fejlesztésű típusnál.

Az NMA típusról szóló döntés szakértők szerint így is a következő évek egyik legjelentősebb döntése lesz az amerikai gyártó számára, mert ez taposhatja ki az utat a Boeing következő generációs keskenytörzsű típusa előtt azzal, hogy élen jár az új gyártási módszerek és technológiák alkalmazásában.