Külön gyártósort hoz létre az Airbus a Hamburg-Finkenwerder üzemben, ahol az extra nagy hatótávú A321XLR hátsó törzselemét gyártják majd a kezdeti időszakban.
Az A321XLR ezen részegységét az Airbus jelentős mértékben módosította az A321neo alapváltozatához képest, ugyanis itt kap helyet a hatótávot jelentősen megnövelő, új tervezésű kiegészítő üzemanyagtartály, valamint a csak ehhez a változathoz kialakított üzemanyag-menedzsment rendszer.
A jelenlegi gyártósoroktól történő teljes elválasztást azzal indokolja az Airbus, hogy az új változat gyártásának esetleg előforduló korai nehézségei ne akasszák meg sikertermékük, az A320-család szériagyártását.
Az Airbus okult az újabb A321neók és az LR változat hagyományos A321-eshez képest módosított törzsénél tapasztalt kezdeti nehézségekből, és ezzel a lépéssel biztosítja, hogy az XLR jövőre induló gyártásának komplexitása, a hátsó törzselem készítésének speciális munkafolyamatai kapcsán ne legyen érintett a többi típusvariáns összeszerelése.
Így az Airbus a speciális fődarabokat a kezdeti időszakban lassabban tudja készíteni, a rutin megszerzését követően, amikor a gyártás eléri a megfelelő érettséget és elvárt sebességet, az egység beemelhető a fő gyártási rendszerbe – mondta el Gary O’Donnell, az A321XLR program vezetője.
Az új gyártósort a finkenwerderi telephelyen a 260-as csarnokban alakítják ki, ahol korábban az A380-asok törzselemeit készítették – a Flightglobal információi szerint.
Az A321XLR a megnövelt hatótávjának köszönhetően az Airbus egyik sikerterméke, amely betölti a piac közepének nevezett szegmenst. Befogadóképességét és hatótávját tekintve ez a változat átmenetet jelent a keskeny- és a szélestörzsű típusok között, amelyre az amerikai rivális egyelőre nem tudott megfelelő választ adni.
Közvetlenül konkurálna az XLR-rel a Boeing
Amint korábban megírtuk, a Boeing folytatja a korábban NMA (New Mid-Market Airplane) néven, illetve a közbeszédben 797-esként is emlegetett közepes méretű és hatótávolságú típus tervezését, bár túl sok konkrétumot egyelőre nem árult el ezzel kapcsolatban David Calhoun cégvezér.
A korábbi elképzelésekhez képest viszont immár egy kisebb befogadóképességű, az A321XLR-rel közvetlenül konkuráló, „NMA-5X” változaton dolgoznak Seattle-ben.
Legalábbis a gyártó erről csöpögtetett információkat elemzőknek az utóbbi időszakban, valamint a potenciális beszállítóktól is ehhez kértek be adatokat.
Korábban a 757 és 767 típusokat befogadóképességben és hatótávban is kiváltó „-6X” és „-7X” változatok voltak a Boeing fókuszában.
Azonban az amerikai gyártó változtatott tervein, egyrészt az A321XLR piaci sikere miatt, másrészt mert a korábban tervezett nagyobb változat már a Dreamliner legkisebb, 787-8-as variánsának is belső konkurenciát teremtett volna. Arról egyelőre nincs hitelt érdemlő információ, hogy az amerikai gyártó továbbra is kisebb szélestörzsű, kétfolyosós koncepcióban gondolkozik-e, vagy feladták ezt az elképzelést.
Az iparági elemzők között abban konszenzus van, hogy a Boeingnek nagyon gyorsan elő kellene állnia egy teljesen új tervezésű típussal ebben a szegmensben, mert az Airbus piacrésze az A321neo megnövelt hatótávú változatainak köszönhetően folyamatosan nő. Emellett az amerikai gyártó termékpalettáján túl nagy űr tátong a keskeny- és a szélestörzsű típusok között a férőhelyek száma és a hatótávolság tekintetében is.
A légitársaságok már a világjárvány előtt elkezdtek elmozdulni a szélestörzsű gépektől az alacsonyabb üzemeltetési költségek mellett repülhető, kisebb kapacitású, egy folyosós típusok felé. Ezt a trendet jól mutatják az új generációs szélestörzsű típusok gyengélkedő eladási számai is az elmúlt években. A folyamatot a járvány okozta krízis pedig csak tovább erősíti.
