Az USA és az EU hatóságának tapasztalatai szerint a két légikatasztrófát nagyobb részben okozó átesésvédelmi rendszer nélkül is stabilan repülhető a 737 MAX. A Boeing azonban az anyagiak és a szélcsatornás kísérletek közvetett adai miatt úgy látta, mégis szükség van rá, hogy ugyanúgy repülhető legyen, mint az előd.

Steve Dickson, a Szövetségi Légügyi Hivatal (FAA), és Patrick Ky, az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség (EASA) vezetője egymástól függetlenül ugyanazt mondták a Boeing új generációs keskenytörzsűjéről, a 737 MAX-ről a berepülések után. A teljesítőképessége határáig vezették a gépet, hogy megnézzék, hogyan teljesít az MCAS nevű átesésvédelmi rendszerrel, illetve nélküle – olvasható a The Air Current összefoglalójában.

Forrás: Boeing via Youtube

Mindkét hatóság szakemberei ugyanazt tapasztalták: gép végig stabil maradt, és nem jelentett szignifikáns különbséget az MCAS használata. Fel is merült bennük a kérdés ezek után, hogy mi szükség volt egyáltalán a rendszerre. A lehetséges válaszokat a The Air Current szedte össze az elmúlt évek hivatalos vizsgálatai alapján, időrendbe téve, hogy hogyan alakult az átesésvédelem jóváhagyása. Ehhez korábban nyilvánosságra került e-maileket és bizottsági meghallgatások jegyzőkönyveit használták fel.

A rendszer megszületésének előzményei egészen 2010-ig vezethetők vissza. A Boeing ekkor lépéskényszerben volt, mert versenytársa, az Airbus már dolgozott az A320neón. Az amerikaiak elvetették a teljesen új típus ötletét, mert belsős értékelésük szerint az rövid- és hosszútávon is nagy piacvesztéssel járt volna, amit mindenképpen el akartak kerülni.

Egy új fejlesztéssel ugyanis pont ezt a hatást váltották volna ki, hiszen ekkor minden költség jóval magasabb, mintha egy olyan repülőt terveznek, amely nagyban épít a sikeres 737 Next Generationre – ahogy az is a 737 Classicra.

A cikk a hirdetés alatt folytatódik.
Forrás: Boeing

A Boeing annyira komolyan vette ezt, hogy a legtöbb olyan újítást elvetette, amely jelentősen emelte volna a gyártási kiadásokat és a légitársaságok üzemeltetési költségét. Minden változtatás ugyanis az NG-től eltérő üzemeltetési, karbantartási és képzési módszert, emiatt többletkiadást jelentett volna.

Az elvárások között szerepelt az NG széria viselkedésének és stabilitásának megőrzése, az elsődleges irányító rendszerek kézi felülbírálata, nem módosulhatott a szárnyak és törzs mérete, a legnagyobb utazósebesség és magasság sem.

A legfontosabb azonban, hogy nem volt szabad akkora módosítást végezni, amely komolyabb elméleti és szimulátoros képzést írna elő a személyzetnek, mert az Airbus új típusához sem volt ezekre szükség, így versenyhátrányba került volna a Boeing.

Számításaik szerint a Southwest Airlines-nak leszállított MAX-ek a kötelező szimulátoros gyakorlatokkal egymillió dolláros plusz kiadást jelentenének gépenként.

Így a Boeingnél mindent megtettek azért, hogy a pilóták képzési anyagát a minimálisan szükségesre szorítsák.

Grafika: Boeing

A komolyabb átképzés tilalmát egyébként a MAX-ok vételi szerződésébe bele is írták, bár erről később azt mondták, csak “kopipészt hiba”, a korábbi szerződésekből került bele automatikus átemelés miatt.

A Boeing legnagyobb partnere a Southwest Airlines, tőlük azt az információt kapták, hogy  a pilóták egy napon belül vezethetnek Next Generation- és MAX-változatokat is, így jó lenne, ha mindkét típus ugyanolyan repülési karakterisztikával rendelkezne.

De már a 2016-os első felszállás előtt nyilvánvalóvá vált a Boeing számára, hogy a nagyobb CFM-LEAP hajtóművek megváltoztathatják a MAX repülési tulajdonságait, hajalmosabb lesz az átesésre, és a kormányszervekre jutó erő-visszacsatolás is jóval gyengébb a MAX-nél, mint az NG-nél.

Ez jelentős változást jelentett, amelyet ki kellett küszöbölni, hiszen ugyanolyan jól irányítható gépet akartak, mint az NG. Hogy mindkét gépet érzetre is azonos legyen repülni, a Boeing kitalálta az MCAS-t, amely ezt a különbséget kezelte.

Forrás: Boeing

Mivel új és fontos rendszer volt, attól tartottak, hogy szimulátoros képzést vont volna maga után.

Ezt elkerülendő a Boeing azt erőltette a hatóság felé, hogy ez a már NG-n is meglévő, a gép kézi irányítását könnyítő trimkerékvezérlő rendszer kiegészítése, holott ez nem így volt.

A gyártónak dolgozó FAA-alkalmazottak is ezt kommunikálták a hatóságnak.

Michael Teal, a gép fejlesztéséért felelős vezető azonban 2013 májusában aggodalommal teli levelet írt a vezetőknek, amelyben a légialkalmassági engedélyekkel kapcsolatos aggályokról írt. Nem volt benne biztos, hogy az MCAS-t a hatóság továbbképzés előírása nélkül engedélyezné.

Mivel szükség volt rá, de féltek a hatóság döntésétől, egy hónappal később úgy döntött a Boeing, hogy a rendszert elhallgatja a hatóság elől.

E szerint cégen kívülre az eddigi berendezések kiegészítéseként kezelik, de belsős kommunikációban továbbra is MCAS-nek hívják.

Öt hónapja zajlott a MAX berepülése, ekkorra döbbent rá végleg a Boeing, hogy az irányító rendszer jóváhagyása zűrösebb lesz, mint amit a szélcsatorna-tesztek adataiból reméltek évekkel korábban.

Ugyan a MAX hasonlóképp viselkedett az áteséshez közeledve, de behúzott fékszárnyakkal rosszabban lehetett irányítani, mint az NG-t, és ezt elfogadhatatlannak tartották.

E-mailek tanúsága szerint az adatok alapján amint a MAX átesik, jóval erősebben reagál, mint a Next Generation, a pilóták ezért nagyobb erőt fejtenek ki a szarvkormányra, ezzel csökkentik a rá nehezedő erőt, amely így szinte megszűnik, tehát felpuhul a kormány, ez pedig nem elfogadható, mert semmilyen erő-visszacsatolás nem érződik rajta.

Forrás: Boeing

Ez után döntöttek úgy a mérnökök, hogy kiterjesztik az MCAS működését, és már alacsonyabb sebességtől hagyják aktiválódni. A szoftver azonban továbbra is egyetlen állásszög-jeladóból kapott adatokat. Ezt a tervezést később a Boeing azzal magyarázta, hogy felfogásuk szerint a pilóták felismerték volna a műszer hibáját, és 4 másodpercen belül reagáltak volna.

Mark Forkner tesztpilóta ekkor értesítette az FAA-t és kérte, hogy az MCAS-t vegyék ki a repülőgép üzemeltetési kézikönyvéből, így viszont a pilóták képzési anyagáért felelős bizottságnak fogalma sem volt arról, hogy az átesésvédelemnek milyen hatásai vannak.

Mint korábban megírtuk, két nagy amerikai üzemeltető, az American és a Southwest pilótaszervezetei a Lion Air-katasztrófa után közölték: a 737 MAX típusokon dolgozó pilóták nem kaptak oktatást és megfelelő információt az MCAS-rendszer működéséről. Más szakemberek is aggodalmaiknak adtak hangot, a régóta panaszkodó amerikai pilóták egyike “kriminálisan hiányosnak” minősítette az üzemeltetési kézikönyvet.

Ismeretes, a két baleset után a típust földre parancsolták, majd tavaly novemberben, 20 hónap után ismét felszállhatott. De egy kérdés továbbra is nyitott.

A Boeing a 757-est és a 767-est egyszerre fejlesztette, a pilóták képzési anyaga és a típusjogosítás is azonos, bár a két gép viselkedése jelentősen eltér. Steve Dickson, az FAA elnöke a Deltánál pilótaként repülte is őket. A The Air Current feltette neki a kérdést: miért nem kérte a Boeing, hogy a 757/767-hez hasonlóan a 737 NG és MAX esetében is egy típusképzés legyen függetlenül attól, hogy teljesen máshogy viselkednek.

“Én magam is megkérdeztem ezt tőlük, de erre a kérdésre vélhetően soha nem kapunk majd választ” – mondta Dickson.