A Hudson folyóra kényszerleszállt világhírű kapitány miután szimulátoron többször is megismételte a két 737 MAX-katasztrófához vezető utat, kijelentette: nem lehet a pilótákat hibáztatni, mert tervezési hibás a gép, az MCAS-rendszer “halálcsapda” volt rajta, ami miatt nem lett volna szabad forgalomba engedni.

A tíz évvel ezelőtti “csoda a Hudson folyón”

Megjelent a minap egy cikk a The New York Times-ban, amely a Lion Air és az Ethiopian Airlines Boeing 737 MAX-gépeinek katasztrófáiért elsősorban a pilótákat okolja.

Erre reagált a méltán elismert és világhírűvé vált, már nyugdíjas kapitány, Chesley “Sully” Sullenberger a honlapján is közölt válaszpublicisztikájában: ő az, aki 2009-ben a szenzációs kényszerleszállást végrehajtotta kollégájával a Hudson folyó vízfelszínére.

Sully kapitány szimulátoron többször lerepülte a két 737 MAX-katasztrófa útját, és ez alapján kijelenti: nem hagyható figyelmen kívül az a “fatális tervezési hiba”, amely miatt a repülési karakterisztikát javító MCAS-rendszer “halálcsapda”.

A szakember kiemelte: valóban elengedhetetlen, hogy a pilóták teljes mértékben és minden egyes pillanatban uralják a repülőgépet és a helyzetet, azaz valódi repülősként működjenek, és tényleg világszerte probléma a pilóták esetleges képzési hiányossága és tapasztalatlansága.

A cikk a hirdetés alatt folytatódik.

Ennek ellenére úgy látja: bár évtizedes módszer a pilóták elsődleges felelősségét firtatni, fontos figyelembe venni a tervezési hibákat és az engedélyeztetési folyamat elégtelenségét is, amelyek a Lion Air és az Ethiopian katasztrófáiért is felelősek.

A repülési tilalom miatt átadásra váró MAX-ok a seattle-i Boeing Field-en (Fotó: Reuters)

Miután első kézből megtapasztalta, hogyan viselkedik a két katasztrófához vezető helyzetben az MCAS, Sully kijelenti: tévút a pilótákat hibáztatni azért, mert nem voltak képesek egy “ilyen veszedelmes és halálos” tervezési hibát ellensúlyozni.

A kapitány szerint az e miatt kialakult vészhelyzet nem úgy jelenik meg, mint egy általános trim-megfutás, hanem eleinte mint a repülési sebességet és a magasságot érintő kétértelmű helyzet, amely elfedi az MCAS működésbe lépését.

Sully úgy véli, nem lett volna szabad engedélyezni ezt a rendszert, sem a Boeing, sem a Szövetségi Légügyi Hivatal (FAA) részéről.

Emlékeztet arra, hogy az USA balesetvizsgáló szervezete, az NTSB úgy találta: a Boeing hibás feltételezéssel volt a repülőgép hiba esetén mutatott viselkedéséről, valamint az emberi tényezőről, arról, hogy miként teljesít egy pilóta a sorozatos hibajelzések esetén.

“Ahol a Boeing hibázott, ott az FAA-nek kellett volna közbelépnie, de ez nem történt meg”, mutat rá Sully kapitány, hangsúlyozva, hogy a jelenlegi rendszerben meglévő összes problémát meg kell szüntetni, beleértve a cégvezetést, a hatósági felügyeletet, a repülőgép-karbantartást – és a pilóták képzését.