Mivel kevesebb a megrendelés 787-esekre, a típus gyártási rátáját havi 10 darabra csökkentik 2021-re. A Boeing-vezér pedig részletezte korábbi szavait a tervezett 757/767-es utód teljes újragondolásáról: utalt arra, hogy új szélestörzsű típus helyett akár keskenytörzsűről is szó lehet.
Az iparági feltételezést beigazolva a minapi eredményközléskor a Boeing világossá tette: valóban csökkenteni fogják a 787-esek gyártási rátáját.
Az eddigi havi 14 darabos összeszerelés az idén 12-re csökken, majd pedig 2021-től két éven át csak havonta 10 példány készül.
Ez után, 2023-tól csak a 12 darabos ütemre tér vissza a gyártó a 14 helyett. A megrendelésállomány december végén 546 darabon állt, a kevesebb eladás miatt az elmúlt évben a legyártandó gépek száma jó ütemben olvadt.
A pénzügyi eredményeket közlő tájékoztatásban megfogalmazottak szerint a Boeing „a jelenlegi piaci környezet és a közeli kilátások” miatt döntött az összeszerelési ütem csökkentéséről.
Alig több mint két éve megírtuk: a cég 2019-re futtatta fel a gyártási rátát havi 14-re. De a tavalyi évben már gyengélkedni kezdett a szélestörzsű gépek piaci szegmense, többek közt a Kínával kialakult gazdasági harc miatt.
David Calhoun, az újonnan hivatalba lépett Boeing-vezér az eredményközléskor a Flightglobal tudósítása szerint beszélt a 757/767-esek utódjának szánt NMA (new mid-sized airplane, új közepes repülőgép) terve körüli fejleményekről.
Nemrég azt nyilatkozta, hogy az alapoktól újrakezdik a gondolkodást ez ügyben – most viszont további részleteket árult el.
A cégvezető szerint megvizsgálják, hogy egyáltalán milyen piaci szegmensre tervezzenek új gépet, milyen típuscsaládot volna szükséges kifejleszteni.
Hozzáttette: szeretné megérteni a szélestörzsű és a keskenytörzsű gépek jelenlegi helyzetét. Azaz, mindezzel ha kimondatlanul is, de Calhoun nyitva hagyta a lehetőséget arra, hogy a kis szélestörzsű NMA, avagy 797-es helyett inkább keskenytörzsű típust, voltaképp a 737-es utódját hozzák létre.
Bár több légitársaság jelezte, hogy örömmel fogadna egy 757-767-es méretű, közepes és mérsékelten nagy távolságokra repülni képes, 220-270 utast befogadni képes gépet, más fuvarozók és iparági szereplők nem voltak olyan lelkesek.
Az NMA/797-es jegelésében, a gondolkodás új irányba állításában a 737 MAX krízise és az amiatt kialakult súlyos pénzveszteség mellett vélhetően az is nagy szerepet játszik, hogy potenciális vevők a konkurenciához fordultak.
Hiszen a jelentős Boeing-vásárlók közül nemrég két nagy amerikai légitársaság is úgy döntött: a rivális Airbus termékét veszi meg 757-eseinek leváltására.
Ugyanis a United Airlines és az Amercian Airlines is a tavalyi párizsi légiszalonon bejelentett nagy hatótávú A321XLR-t választotta 757-eseinek leváltására, ötven-ötven példányt rendelve.
Calhoun most azt közölte, hogy megvizsgálják, milyen teljesen új technológiákat lehet alkalmazni, amelyek megkülönböztetnék a Boeing leendő új gépét a versenytársakéitól.
Iparági szakértők, amint a Flightglobal is emlékeztet rá, korábban azt mondták: az NMA gyártástechnológiai újításai segítettek volna a Boeing számára a 737-es utód FSA (future single aisle, avagy NSA – new small airplane) megteremtésében.
A lapnak nyilatkozó egyik elemző szerint logikus lenne az FSA felé elmozdulni, amelynek nagyobb változata betölthetné az NMA szerepét is. Ahogy egyébként az A321LR és XLR ezt már részben meg is tette.
