A címbéli évforduló kiváló alkalom arra, hogy kicsit részletesebben összefoglaljuk a ferihegyi repülőtér mai helyzetékhez vezető előzményeket, amelyekre sem a politika, sem a politikai emlékezetet gyakran igen szelektíven kiszolgáló sajtó nem szeret, vagy egyszerűen nem tud összefüggéseiben emlékezni.
A tisztánlátás érdekében pedig igen fontos ezeknek az eseményeknek a felfrissítése már csak azért is, mert az egy hónap múlva következő másik, sokkal szomorúbb évforduló kapcsán szinte biztosan elő fog kerülni a néhai nemzeti légitársaság és a repülőtér viszonya.
A dolgok leegyszerűsítésére hajlamos, szubjektív emlékezet számos olyan konfliktus forrása volt a Malév és a repülőtér dolgozói közt, amelyeknek alapjára már igazából szinte senki nem emlékezett. Hitviták vagy épp a megszépítő messzeség szülte mítoszok és ellen-mítoszok ébrentartása helyett most álljon itt ismét egy történeti hűségű elemzés Földesi Lászlótól.
Ma már csak az idősebb nemzedék emlékezhet rá, hogy 1971-ben egy hónapon belül két súlyos katasztrófa is történt a Malévnél (HA-MOC Koppenhága, HA-LBD Kijev), melyek nyomán az akkori kormányzat vizsgálóbizottságot hozott létre a magyar polgári repülés helyzetének felmérésére. A testület javaslatára a Gazdasági Bizottság 10119/1972. számú határozatával, a Ferihegyi repülőtér és a magyar légiforgalmi irányítás üzemeltetésére és fejlesztésére a Malévből kiválva, állami költségvetési szervként 1973. január 1-jétől megalakította az LRI-t.
A Légiforgalmi és Repülőtéri Igazgatóság ezt követően csaknem három évtizeden keresztül működött, majd hosszú előkészítő munka után, 2002. január 1-jén kettévált. Egyik utódcége, a magyar légtérben légiforgalmi szolgáltatások nyújtására és a légiforgalmi szakszemélyzet képzésére kijelölt központi költségvetési szervezet, a HungaroControl Magyar Légiforgalmi Szolgálat Zrt. lett, míg a másik az immár gazdasági társaságként működő (s 2005-ben privatizált) Budapest Airport Zrt. Az évforduló kapcsán az alábbiakban az LRI megalakulása és megszűnése között eltelt időszak néhány fontosabb eseményét idézzük fel.
Előre programozott konfliktusok
1973-ban gyakorlatilag nem történt más, mint hogy a Malévet tehermentesítették számos, korábban általa végzett teendő alól, hogy azt követően csak légitársasági tevékenységeire koncentrálhasson. Ugyanakkor néhány jól jövedelmező, tipikusan repülőtéri üzletágat (mint a vámmentes árusítás, a földi kiszolgálás vagy az üzemanyag eladás) a Malévnál hagytak, hogy e pótlólagos bevételekkel ellensúlyozhassa főtevékenysége, az utas- és áruszállítás veszteségeit. Ebben az időben ugyanis a szocialista országok állampolgárai az egymás közötti forgalomban mesterségesen alacsonyan tartott tarifáért repülhettek, aminek egy részét a magyar állam is dotációval volt kénytelen kipótolni.
Az már kezdetben egyértelmű volt, hogy a szétválás nem lesz konfliktusmentes, arra azonban akkor még senki sem mert gondolni, hogy a két állami cég – elsősorban a politikai döntéshozóknak köszönhetően – később ellenérdekeltté válik, s az együttműködés, a feladatok ésszerű megosztása helyett, egymás rovására próbálnak érvényesülni és piaci előnyökhöz jutni. Az LRI megalapítói elsősorban abban bíztak, hogy az új cég létrehozásával és a bőséges központi pénzforrások megnyitásával jó időre végre sikerül megoldani a magyar légi közlekedés legégetőbb problémáit, s ez így is történt.
Az 1970-es évek végétől a Malév korszerűsíteni tudta flottáját, évről évre növelte forgalmát, bővítette útvonalhálózatát és szolgáltatásait, tőkés deviza kitermelése alapján pedig bekerült az ország első tíz nagyvállalata közé. Közben jelentős változások zajlottak az LRI-nél is. Kiemelt állami nagyberuházás keretében elkészült Ferihegyen az új futópálya és gurulóút hálózat, az irányítótorony, a műszaki bázis, Ferihegy 2A terminál, a catering épület és egy sor, a repülőtér biztonságos üzemét szolgáló, járulékos létesítmény. Ekkor került sor a Magyarország teljes légterét ellenőrizni képes radarberendezések telepítésére és egy új közelkörzeti irányítóközpont megépítésére is. Ezek a „boldog békeévek” azonban csak az 1980-as évtized végéig tartottak.
1988 tavaszán elhunyt Sárospataki Zoltán, az LRI első igazgatója, akinek utódául addigi helyettesét nevezték ki. Erdei Tamás radartechnikusként az ötvenes évek végén a légierőtől került a Malévhez, és szívós, kitartó munkával küzdötte fel magát a főmérnöki székig, majd lett 1999 májusáig az LRI elsőszámú irányítója. Erdei – elődjével ellentétben – kinevezése után mindent egy kézbe vett. Az angol nyelvű Budapest Business Journal (BBJ) 1995 februárjában egész oldalas cikkben méltatta az LRI főnök által meghonosított, sajátos munkastílust. „Erdei úr minden döntést centralizál.
Gyakorlatilag, ha pisilni akarsz, akkor is hozzá kell fordulni.” – állította a lapnak egy Ferihegyen üzemelő külföldi légitársaság képviselője. „Egy ember dönt mindenben, és több a munkája, mint amit képes elvégezni.” A BBJ-nek ugyancsak nyilatkozó Pákay András akkori Malév vezérigazgató, még messzebbre ment a bírálatban. „Elfogadhatatlan számunkra az a szituáció, amikor a szabályozó és az üzemeltető azonos. Ez szerintünk egészségtelen. Mintha egy futballmérkőzés bírója a csapatok egyikének tagja volna. Például, az LRI cargobázisára a gyorsforgalmi útról külön bejárat vezet, míg a többi áruszállító vállalatnak hat kamion hosszúságú sort kell kivárnia, hogy bejusson a repülőtérre.”
A Malév-vezér azt is elpanaszolta, hogy az LRI osztja el a telefonvonalakat, foglalkoztatja a biztonsági szolgálatot, adja ki a belépőket, a parkolási engedélyeket, rendelkezik arról, melyik épület, mely helyiségeit melyik vállalat használhatja, egyszóval dönt mindenben, ami a repülőteret használó cégeknek problémát okozhat. „Ő az igazgató. Lerombolhatja a repülőtér kerítését és újat építhet, ha úgy tetszik neki. Ez nagyon veszélyes. Az LRI-nek nem volna szabad abszolút hatalommal rendelkeznie” – mondta többek között Pákay.
Erdei legendás munkabírásáról a BBJ azt írta, hogy az igazgató „17 éve nem vett ki szabadságot, munkanapokon reggel 6-tól este 11-ig dolgozik, hétvégén és ünnepnapokon azonban 1 órával többet alszik.” Az a repülőtéren kétségtelenül nyílt titok volt, hogy Erdei minden információt magába szív, ennek érdekében kora hajnaltól késő estig rendszeresen és személyesen ellenőrzi az összes repülőtéri LRI munkahelyet, s ha kell, közben a takarítónőt is meghallgatja.
Bírálói szerint igazgatóhelyettesei és középvezetői nem rendelkeztek a pozíciójukkal járó döntéshozó hatalommal, de azt még ők is elismerték, hogy a repülőtér az irányításával éveken át szakszerűen és biztonságosan működött. Az LRI alkalmazottai viszont nem csak tisztelték, de szerették is főnöküket, aki kétségtelenül jó érzékkel, minden lehetséges többletjuttatást kiharcolt számukra. A dolgozók nem csak étkezési hozzájárulást, hanem 13., majd 14. havi fizetést, illetve jutalmat, később pedig még külön üdülési támogatást és kedvezményes repülőjegyet is kaptak. Hogyan volt lehetséges, hogy miközben az 1990-től egyre gyengülő, a nemzetközi konkurencia szorításában mind nagyobb forráshiánnyal küszködő magyar nemzeti légitársaság a privatizáció útvesztőiben bukdácsolt, s első emberei egymásnak adták a kilincset, az LRI, illetve a Ferihegyi repülőtér továbbra is zavartalanul fejlődhetett? Az események jobb megértéséhez vissza kell térnünk a kezdetekhez.
ICAO ajánlások – magyaros kivitelezésben
A problémák fő forrása ugyanis az lett, hogy 1973-ban nem a nemzetközi normák szerint, hanem egy sajátosan kelet-európai megoldással szervezték újjá a magyar légi közlekedést, s az akkori döntéshozók egyszerűen figyelmen kívül hagyták, hogyan működik a Lajtától nyugatra a polgári repülés. Pedig Magyarországot már 1969-ben felvették az ICAO-ba (az ENSZ Nemzetközi Polgári Repülésügyi Szervezetébe), melynek ajánlásai napjainkig iránymutatóak valamennyi tagállam számára. A szervezet legfontosabb alapelvei Európától Amerikán át a Távol-Keletig ma is mindenütt egyformán, mondhatni a józan logika szerint érvényesülnek. A légitársaságok utasokat (árut, postát) szállítanak, a repülőterek kiszolgálják őket, a légiforgalmi irányítás gondoskodik a légterek és légi útvonalak biztonságos felhasználásáról, a légügyi hatóságok pedig felügyelik és a nemzetközi elvárások szerint folyamatosan újra szabályozzák a rendszert.
Európában a nemzeti zászló hordozására kijelölt légitársaságok (köztük a Malév is) sokáig élvezték az adott államok kitüntető figyelmét, annak ellenére, hogy mindez az egyre erősödő liberalizációs törekvések ellen hatott. A támogatás legközvetlenebb formája, a tőkeinjekció mellett az egyes kormányok kifinomultabb technikákat is alkalmaztak, ilyen volt például az adók, illetékek és vámok csökkentése, elengedése, vagy kedvezményes bérleti és szolgáltatási díjak fizetése a hazai légtérben és a központi bázisul szolgáló repülőtéren. Így az Air France Párizsban egészen más fajta viszonyt „ápolt” a francia repülőtéri hatósággal, mint mondjuk a KLM, a British Airways vagy a Lufthansa, amelyek viszont – ugyancsak nemzeti légitársaságként – a hazai pályán, tehát Amszterdamban, Londonban vagy Frankfurtban élveztek hasonló privilégiumokat.
A jelentősebb nyugat-európai repülőterek többnyire az állam és a különböző helyi önkormányzatok közös tulajdonában voltak (s részben vannak ma is), melyek a repülőtéri ingatlan hasznosítására és üzemeltetésére valamilyen vállalatot, gazdasági társaságot működtettek. E cégek igazgatóságában és felügyelő bizottságában a tulajdonosokon kívül helyet kaptak a különböző állami szakhatóságok, minisztériumok képviselői is. Az utas- és áruforgalmi terminálok, műszaki bázisok vagy a repülőtéri vállalat beruházásában készültek, melyeket azután bérbe adtak, vagy a földterület egy részét adták használatba, amelyen a bérlők céljuknak megfelelő, és a repülőtér fejlesztési koncepciójába illő épületeket létesíthettek.
A repülőtér üzemeltetőket tulajdonosaik felhatalmazták különböző tevékenységi engedélyek – koncessziós jogok – kiadására, és az ezzel kapcsolatos díjak beszedésére. Utóbbiak gyakorlatilag nem mások voltak, mint bizonyos adófajták, amelyeket a központi állami költségvetés a repülőtér fenntartása és fejlesztése támogatására átengedett az adott repülőteret üzemeltető vállalatnak, amely azokat mintegy kvázi adóbérlőként beszedte. E tevékenység ugyanis (a légitársaságokéhoz hasonlóan) olyan infrastrukturális szolgáltatás, amelynek adóhaszna másutt jelentkezik a költségvetés számára. Tehát az utasforgalomban például a vendéglátásból vagy a szállodáktól befolyó adókból, az áruszállítás esetében pedig importvámok formájában.
A nyugat-európai repülőtereken már régóta koncessziós díjat kellett fizetni egy sor tevékenység, így az utasok, az áru és a repülőgépek földi kiszolgálása, a vámmentes árusítás, az üzemanyag eladás, az éttermek vagy catering cégek bevételei után. A repülőtér üzemeltetők azonban e tevékenységeket nem elvégezték, hanem egymással is versengő cégekkel – elvégeztették. A koncessziós jogokat ugyanis nem gyakorolhatta egyidejűleg ugyanaz a vállalat, amelyik azt kiadta, mivel ezek a piaci versenyszabályok szerint egymást kizáró jogok. Tehát a bíró valóban nem lehetett egyúttal versenyző is ugyanabban a játékban. Nem lehetett, kivéve Magyarországot…
Minden egy kézben
Nálunk az LRI 1973-ban, bizonyos honvédelmi érdekeket sem figyelmen kívül hagyva, egy személyben lett „illetékes elvtárs”, és a fennállása 29 éve alatt az is maradt. Minden hozzá tartozott, s jogait később egy 12/1993. (V.7.) számú KHVM rendelet még ki is egészítette, annak ellenére, hogy e jogosítványok egy része ellentmondott mind a nemzetközi gyakorlatnak, mind a hazai versenytörvényeknek, de talán még a Magyar Köztársaság akkori alkotmányának is. Az LRI rá átruházott hatósági jogköröket gyakorolt, és mindenféle tevékenységre jogosult lett Ferihegyen, míg más szervezetek csak olyanra, amit ő megengedett vagy lehetővé tett számukra. A történelem iránt fogékonyabb hazai és külföldi repülési szakértők szerint, ez sokkal inkább emlékeztetett a feudális jogrendszerre, a regálékra vagy az úriszékre, mint a modern piacgazdasági elvekre.
Nyugat-Európában az ICAO ajánlásainak megfelelően a repülőterektől teljesen függetlenül, önálló szervezetben, többnyire az adott ország légügyi hatósága és az EUROCONTROL szakmai felügyeletével működtek a légiforgalmi irányító szolgálatok, melyek biztonságos fenntartása és folyamatos fejlesztése mindenütt állami feladat volt. Később ez annyiban módosult, hogy sok helyütt az állam megbízásából már privát társaságok, illetve vegyes vállalatok is bekapcsolódtak e tevékenység ellátásába. Kivéve természetesen Magyarországot, mert nálunk ez is az LRI feladatát képezte.
A rendszerváltozással lehetőség nyílt volna a mellény teljes újra gombolására és a légügyi feladatok fentiek szerinti ésszerű átcsoportosítására, de az erre irányuló törekvések sorra elhaltak az LRI vezetőjének ellenállásán, ami valamiért mindig erősebbnek bizonyult. Erdei Tamás sikeresen lobbizott azért, hogy konzerválja az újabb kormányok által is végül érintetlenül hagyott, pártállami LRI szervezeti struktúrát és jogosítványokat. Így állhatott elő az a különös helyzet, hogy az LRI a Ferihegyi nemzetközi repülőtér és kiszolgáló épületeinek kezelőjeként, a koncessziós és bérleti jogok gyakorlójaként, illetve mind jobban terebélyesedő saját vállalkozásai kapcsán ellentétbe került legnagyobb légitársasági partnerével, a Malévvel.
A politikai és szakmai döntéshozóknak jó ideig nem akart feltűnni, hogy az LRI terjeszkedése és hatalomkoncentrációja kezd átlépni bizonyos józan határokat. Például, hogy ez az állami (maradvány-érdekeltségű) költségvetési szerv már nem csak repülőgépeket irányít, szolgál ki, termékeket reklámoz, iránytaxikat (minibuszokat) működtet, autókat vásárol, árusít, vagy ad bérbe, valutát vált, vagy utazási irodát tart fenn, hanem repülőtérüzemeltető létére, a világon egyedülálló módon légitársaságot alapít (ez volt az Aviaexpress) és repülőgépeket vesz bérbe, sőt vásárol!
Az akkori közlekedésért felelős helyettes államtitkár 1990 májusában még azt nyilatkozta, hogy az LRI esetében az állami feladatokat és a vállalkozói tevékenységet rövidesen szét fogják választani. Ehhez a céget első lépcsőben vállalattá, illetve gazdasági társasággá kellett volna alakítani, majd végrehajtani a profiltisztítást, tehát külön szervezeti egységbe helyezni a Ferihegyi repülőtér üzemeltetését és a magyar légtérben történő légiforgalmi irányítást. Ehelyett az LRI nem csak hogy változatlan struktúrában működhetett tovább, hanem egy sor olyan tevékenység jogát átvehette a Malévtől, amelyek – mint arról már szó volt -, korábban jelentős bevételhez juttatták a nemzeti légitársaságot.
A B-767-esek megvásárlására felvett, kamataival 250 millió dolláros bankhitel mellett, a Malév és az LRI közötti tulajdon- és tevékenységi kör megosztása volt a másik olyan „ősbűn”, ami végül az 1990-es évek elején megállíthatatlanul elindította a nemzeti légitársaságot a lejtőn. Mivel a Malév időközben többségi állami tulajdonú gazdasági társaságként kikerült a közlekedési minisztérium irányítása – és felelőssége – alól, az ottani döntéshozók úgy gondolhatták, a tervezett privatizáció majd rendbe teszi a légitársaságot, s azután boldoguljon, ahogy tud.
Háborús milliárdok
Az LRI rendezetlen státusza továbbra sem került le a napirendről, de például 1996-ban az Állami Számvevőszék egy jelentésében hiába szorgalmazta, hogy mielőbb alakítsák át vállalattá és válasszák szét az összeférhetetlen tevékenységeket, a szakmai elemzés megállapításai pusztába kiáltott szavak maradtak. A „minden egy kézben” struktúra szerint ugyanis a magyarországi légiforgalmi irányítási, szakszerűbben útvonal-használati díjak így továbbra is az LRI kasszájába folytak be, s összbevételei több mint egyharmadát tették ki. Ebből a szempontból igencsak „jól jött” az LRI-nek a délszláv válság, mert ez a háború nagyságrendekkel megnövelte a magyar légtérben áthaladó tranzitforgalmat. (Míg 1990-ben még csak mintegy 75 ezer légi jármű repült el fölöttünk, ez a szám 1994-től már évente túllépte a háromszázezret, 1996-ban pedig csak e díjakból mintegy négymilliárd forint került az LRI bankszámlájára.)
Mivel a légiforgalmi irányítás működtetése mellett annak fejlesztése szintén LRI privilégium volt, az itteni beruházások kapcsán is milliárdos összegek mozogtak. Hasonló nagyságrendűek voltak a ferihegyi leszállási, parkolási vagy kiszolgálási, illetve a repülőtéri üzleti tevékenységekből és bérleti díjakból származó bevételek is. Tegyük hozzá, ezek jelentős részét a Malév fizette, hiszen mintegy 50%-ban részesedett a ferihegyi forgalomból, s irodáinak, munkahelyeinek döntő része szintén a repülőtéren működött. 1993-tól az LRI az alaptevékenysége ellátáshoz szükséges forrásokat a központi költségvetéstől olyan formában kapta, hogy az állami tulajdonú Ferihegyi nemzetközi repülőtér hasznosításából származó bevételeket átengedték számára, s ezt az összeget a költségvetés a beruházások részbeni finanszírozásával még ki is egészítette. Mindezek ismeretében érthető, hogy a nyugdíjkorhatárt már régóta betöltött Erdei Tamás továbbra is egyedül szeretett volna gazdálkodni ezekkel a milliárdokkal.
Az „elátkozott” terminál
Az LRI rendszerváltozás utáni időszaka kapcsán talán érdemes még röviden felidézni, hogyan kísérelték meg az 1990-es évek végén privatizálni a kizárólag állami tulajdonú Ferihegyi repülőtér egy részét. Bár a tranzakció végül csak részben sikerült, tanulságai mégis elgondolkodtatóak, már csak azért is, mert gyakorlatilag ez vezetett végül Erdei Tamás menesztéséhez és az LRI megszüntetéséhez. 1998. december 7-én avatták fel a Ferihegyi repülőtér 2B elnevezésű terminálját, mely december 19-től kezdte meg működését. Ettől kezdve az 1985-ben átadott Ferihegy 2A továbbra is a Malév forgalmát, míg az új létesítmény a Budapestre repülő külföldi légitársaságokat szolgálta ki. Ezzel egyidejűleg bezárták Ferihegy 1-et, pontosabban már csak a kisgépes és az áruszállító forgalom kezelésére, illetve kormányzati repülésekre tartották fenn.
Egy grandiózus, új repülőtéri beruházás terve először 1992 őszén öltött testet egy nemzetközi előminősítési pályázat formájában. Ebben eredetileg Ferihegy 2A két további terminállal való bővítése, egy szálloda, üzletközpont, mélygarázs megépítése és a Nyugati-pályaudvarral való gyorsvasúti összeköttetés megteremtése szerepelt. Az LRI igazgatójának akkori érvelése szerint ugyanis 1996-ra Ferihegy forgalma elérte, majd rövidesen meghaladta volna az évi 6 millió főt. A politikai döntéshozók megvezetése azonban csak részben sikerült, mert ezeket az elképzeléseket sem az előminősítési folyamatban, sem az azt követő tenderkiírásban résztvevő nemzetközi cégek szakértői nem igazolták vissza (s hogy jól számoltak jelzi, hogy Ferihegy teljes utasforgalma 1996-ban végül 3,2 millió volt, a 6 milliós számot pedig első ízben csak 2004-ben sikerült elérni.) Ezért pályázataikban mindössze egyetlen új terminál épület, Ferihegy 2B megépítését ajánlották meg.
Az 1993 májusában kiírt pályázat feltételei között szerepelt, hogy a külföldi befektető visel minden kockázatot, biztosítja a beruházáshoz szükséges tőkét, a kivitelezést, és az épület elkészülte után, azt azonnal a magyar állam tulajdonába adja. Ennek fejében gyakorlatilag megkapta volna valamennyi ferihegyi objektum üzemeltetési jogait, és az ebből beszedett díjak fedezték volna a beruházás 12 év alatti megtérülését, illetve az arra felvett hitel visszafizetését. A magyar állami szerepvállalás bármiféle formáját tehát ekkor még kategorikusan kizárták. 1994 júliusában a bírálóbizottság egy kanadai konzorcium pályázatát fogadta el, de az aláírás törvényességi aggályok miatt egy időre meghiúsult. Az új terminál felépítését és üzemeltetését végző kanadai-magyar vegyes vállalatban ugyanis – melyet nem kis cinizmussal Magyar Társaságnak kereszteltek el -, az LRI mindössze 24%-os (!) szavazati joggal bírt volna.
A rendkívül bonyolult konstrukció ismertetése, illetve annak jogi és gazdasági szempontú értékelése meghaladná nem csak egy cikk, hanem egy kisebb könyv kereteit is, ezért csak a lényegre szorítkozhatunk. A beruházás kapcsán kiderült, hogy a szerződés-tervezet gyakorlatilag a magyar törvények által kiemelten védett, és hosszú távon az ország részére jelentős profitot termelő állami tulajdon rendelkezési jogáról való lemondást tartalmazta. „A szerződés (kvázi-privatizáció) több ponton törvénysértő, gazdaságilag aránytalan, kockázatos, mert a magyar állami költségvetéssel szemben pótlólagos támogatási igényt támaszthat, és egy külföldi résztvevő számára monopolhelyzetet teremtene” – sorolták ellenérveiket a felkért szakértők.
Az LRI ugyanis eredetileg le akart mondani az összes – a ferihegyi utasforgalmi épületekben és a forgalmi előtereken végezhető – tevékenység jogáról, így a repülőgép- és utaskiszolgálásról, az üzemanyag eladásról, a vámmentes boltok üzemeltetéséről és egyéb kereskedelmi tevékenységekről. Tehát kizárólagosan állami tulajdonú, nem forgalomképes jogokat akartak egy külföldi többségi tulajdonú gazdasági társaságba kivinni. A szakértők szerint a tranzakcióval megsértették volna az államháztartásról és a koncesszióról szóló törvényt is.
A kezdetben kis hólabdának tűnő ügy rövidesen hatalmas lavinává dagadt, s végül a közlekedési, a privatizációs és a pénzügyi tárca irányítója, valamint a titkosszolgálatokat felügyelő miniszter együttes ülésen volt kénytelen foglalkozni Ferihegy 2B ügyével. Végül a kormány 2209/1996. (VII. 24.) számú határozatával, az LRI a szerződés átdolgozása után engedélyt kapott – immár 66%-ra növelt tulajdonrésszel – a Ferihegy 2B terminált felépítő kanadai-magyar projekttársaságba való belépésre. Ezzel egyidejűleg a kormány felajánlotta a magyar állami garancia megadását a szükséges 103 millió dolláros hitel felvételéhez (a maradék 17 milliót a kanadaiak saját részként hozták az üzletbe).
1997. március 17-én hivatalosan is megkezdődött Ferihegy 2B építése, április 11-én pedig megtörtént az ünnepélyes alapkőletétel, ám az építők nyugalma nem tartott sokáig. A Malév ugyanis továbbra is törvénysértőnek, és magyar szempontból hátrányosnak tartotta a beruházási konstrukciót. A nemzeti légitársaság szerint továbbra sem sikerült kiküszöbölni a jogsértéseket, sőt, ezek száma tovább gyarapodott, ezért az Alkotmánybírósághoz fordultak. Csak fél év elteltével, 1997 októberében sikerült elérni, hogy a Malév – úgymond a két cég közötti viszony rendezése érdekében -, visszavonja beadványát.
Közben az építők már jóval túljutottak a bokrétaünnepségen is, amikor 1998 májusában a Kormányzati Ellenőrzési Iroda (KEI) váratlanul újabb vizsgálatot kezdett Ferihegy 2B ügyében, mely megállapította, hogy a magyar érdekeket finoman szólva sem sikerült teljes mértékben érvényesíteni. A magyar államot képviselő LRI ugyan a korábbi 24% helyett 66%-os tulajdonrészhez és szavazati arányhoz jutott, azonban a társaságban az érdemi döntéseket 75%-os vagy 100%-os többséghez kötötték!
Aggályosan szólt a vizsgálati anyag arról az újabb fejleményről is, mely szerint a közös kft.-ben 34%-ban tulajdonos kanadaiak helyébe, szép csendben a cégük ciprusi bejegyzésű off-shore leányvállalata lépett, aminek a KEI szerint úgymond „kanadai vagy magyar adókijátszási, esetleg nem rendeltetésszerű pénzkiviteli szempontjai is lehetnek.” A sokat sejtető megállapítás azonban a magyar kormányt már különösebben nem izgatta, így a terminál rendületlenül épült tovább.
Az 1998. december 7-i ünnepélyes átadást David Colonette kanadai közlekedési miniszter budapesti látogatásához igazították. Tették ezt annak ellenére, hogy az eredetileg tervezett 18 hónapos határidőt nem sikerült betartani, ezért az új létesítmény az átadás időpontjára még nem készült el teljesen. Az ünnepségen természetesen nem esett szó az időközben felvett részletes hibajegyzékről, mint ahogyan arról sem, hogy a Légügyi Igazgatóság a feltárt hiányosságok miatt nem volt hajlandó kiadni Ferihegy 2B szakhatósági engedélyét. Ám a terminál ennek ellenére november 19-én mégis megkezdhette működését.
Az LRI végnapjai
Időközben az is kiderült, hogy 1998. december 31-én lejárt a Ferihegyi repülőtér működési engedélye. Bár ezt 1999. május 5-én újra kiadták, a közben elrendelt vizsgálat nyomán Erdei Tamás végül arra a következtetésre jutott, hogy kérnie kell a nyugdíjazását, amit a közlekedési tárca irányítója május 13-án elfogadott.
Így a következő naptól Somogyi-Tóth Gábort, az LRI forgalmi igazgatóhelyettesét bízták meg az igazgatói teendők ellátásával, a posztra pedig pályázatot írtak ki, melynek nyertese augusztus 1-től Kovács Péter, a Malév római képviseletének vezetője lett. Kinevezésekor sokan abban bíztak, hogy végre rendeződhetnek az LRI és a Malév kapcsolatai is, melyeket a korábbi vezetők közötti vélt, vagy valós ellentétek igencsak beárnyékoltak. A szorosabb együttműködéshez kedvező feltételnek tűnt, hogy október 2-án Kovács Ferenc személyében új vezérigazgató került a Malév élére is.
A két – egyébként csak névrokon – Kovács gyakorlatilag napi kapcsolatban állva egymással, azonnal hozzálátott egy kölcsönös előnyöket biztosító közös, LRI-Malév stratégia kidolgozásához. Valami azonban közben történhetett, mert rövidesen Kovács Péter is lemondott beosztásáról, utódja pedig miniszteri biztosként Vitézy András lett, aki viszont 2000. december 31-ei határidővel távozott az LRI-től.
Bár őt a kormány 2078/2000 (IV. 14.) számú határozata arra kötelezte, hogy haladéktalanul kezdjen hozzá az LRI reformjához és átalakításához, ezt a feladatot 2001 végéig az LRI utolsó igazgatójaként már Somogyi Tóth Gábor vezényelte le. Bár az eredeti határidő 2001. június 30. volt, végül csak 2002. január 1-jén kezdhette meg működését az LRI két jogutóda, a HungaroControl Zrt., és a Budapest Airport Zrt. Előbbihez munkajogi jogutódlással (tehát továbbra is közalkalmazotti státuszban foglalkoztatva) mintegy 700 főt vettek át, a többi 2000 fővel viszont az átvételkor új munkaszerződéseket kötöttek. Ezzel végre lehetővé vált a repülőtér üzemeltetési jogainak privatizálása is, melyre 2005 decemberében került sor.
De ez már egy másik történet…
Forrás: Földesi László, A Repülés Blog
