Akár pánik- és hangulatkeltésre is alkalmas, súlyos tévedéseket tartalmazó, és az információk szándékos elferdítésén, vagy tudatlanságból következő félreértelmezésén alapuló sajtóközleményt tett közzé ~170 kedvelőt számláló Facebook oldalán Kulturált Légi Közlekedésért Egyesület a budapesti repülőtér csütörtökön éjjel elrendelt lezárása kapcsán.

Illusztráció. (Fotó: AIRportal.hu-archív)

Amint arról az AIRportal.hu is beszámolt, 2018. június 7-én nem sokkal éjfél előtt észlelte és jelentette egy induló repülőgép személyzete, hogy a 13L (2-es) futópálya Budapest felőli pályavégén, a B5 és K gurulóutak csatlakozásai között nagyjából félúton idegen tárgy van a futópályán.

Később kiderült, hogy a futópálya megsérült, egy betondarab kifordult a pálya felületéből, melynek következtében a repteret a javítás idejére – péntek hajnalig – lezárták, emiatt több járat is kitérő repülőtéren szállt le.

A Kulturált Légi Közlekedésért Egyesület az incidens után néhány nappal tett közzé egy sajtóközleményt, melyet elolvasva egyes részeken akár jót is lehetne nevetni, de inkább szomorú képet fest arról, ahogy néhány elkeseredett rákoshegyi lakó szalmaszálakba kapaszkodva, demagóg módon és az eszközökben nem válogatva akarja ráirányítani a (bulvár)sajtón és a közösségi médián keresztül a közvélemény figyelmét a saját szélmalomharcára, vagy valami egészen másra…

A közlemény írója nem riad vissza attól sem, hogy ugyanarról a futópályáról egymással ellentétes irányon le- és felszálló utasszállító repülőgépek csak kis híján elkerült balesetéről vizionáljon, vagy állítólagos fültanúkra hivatkozva egyenként 150-200 utast szállító repülőgépek leszállásakor hallott nagy robajról fantáziáljon, amelyekkel “csak a szerencsének köszönhető, hogy nem történt komolyabb baj“.

A Kulturált Légi Közlekedésért Egyesület nem csak a széles körben ismert flightradar24.com oldal valódi nevét és webcímét nem ismeri (lásd a közleményüket alul), hanem az oldalon követhető virtuális radarkép információit sem tudja helyesen értelmezni.

A világszerte túlnyomórészt önkéntesek által üzemeltetett ADS-B vevők adatai alapján dolgozó repülőgép-követő alkalmazás bizonyos helyeken, ahol nem megfelelő a lefedettség, főleg a guruló, vagy földön várakozó repülőgépek pozícióját egyes esetekben, illetve az utólagos visszajátszásban kisebb, vagy akár pár száz méteres eltéréssel ábrázolja – ezt még a kezdő felhasználók is elég hamar megtanulják.

Ezt értelmezte félre szándékosan, vagy tudatlanságból fakadóan a Kulturált Légi Közlekedésért Egyesület meg nem nevezett tagja áltudományos eszmefuttatásában. A német Eurowings repülőgépe valójában a termináltól a 13L futópálya B5 várópontjához gurult, majd ott várakozott addig, amíg a repülőtéri légiforgalmi irányítás meg nem adta számára az engedélyt a pályára történő felgurulásra, majd a felszállásra.

Ezzel a képpel támasztotta alá súlyos állításait az egyesület. (Forrás: Facebook)

A Eurowings gépe tehát nem próbált meg felszállni az érkező forgalommal szemben pár száz méteres nekifutással, ahogy az egyesület meg nem nevezett tagja állítja egyik mondatában, amit aztán két sorral lejjebb már saját maga meg is cáfol: “valószínűleg a fenti Eurowings gép nem szállt szembe a másik géppel“. Ugyancsak téves az a következtetés, hogy az utasokkal teli Eurowings repülőgép „felderítő út”-ra ment éjfél előtt nem sokkal a sötét éjszakában a futópálya melletti mezőre, vagy a Merzse mocsár természetvédelmi területre “hogy a saját szemével győződjön meg a pilóta a pálya állapotáról“.

Az egyesület elemzése azt valószínűsíti, hogy a Eurowings személyzete által jelentett betonhiba egy 747-es áruszállító repülőgép felszállásakor keletkezett – ez egybehangzik a sajtóban megjelent állításokkal. A közlemény azt írja, hogy “véleményünk szerint csak a szerencsének köszönhető, hogy nem történt komolyabb baja” a 747-es után leszálló DLH7HE számú Lufthansa és a WZZ436 járatszámú Wizzair gépeknek, bár “az is előfordulhat, hogy leszállás közben ezek a gépek megsérültek, fültanúk állítása szerint a két gép leszállásakor nagy robajt hallottak a kifutó felől“.

A fentiek mellett már tényleg csak apróságnak tűnik, hogy az egyesület “szakértői” visszahallgatták a rádióforgalmazást is, ez alapján azt írják, hogy az eset jelentése után leszálló Brussels Airlines “gép pilótája inkább az átstartolás mellett döntött” – valójában pedig a repülőtéri légiforgalmi irányító szolgálat (torony) utasította erre a pilótát.

Ezt követően a közlemény azt feszegeti, hogy a Budapest Airport végzett-e az elmúlt két hétben, egy hónapban a kettes “kifutó” mellett talajvizsgálatokat, illetve felszólítja a reptérüzemeltetőt, hogy nyilatkozzon, van-e bármilyen talajszerkezeti probléma, milyen az altalaj állapota, az utóbbi idők monszunszerű esőzése miatt megemelkedett-e a talajvíz.

Az egyesület választ vár arra is, hogy “hogyan fordulhatott elő, hogy ha feltételezzük, hogy az óriásgép bontotta meg a pálya burkolatának folytonosságát, akkor fél órán keresztül senki nem vette észre a cirka 40 kg-s betontömböket a pálya felületén, másrészt az, hogy milyen általános állapotban van a kettes kifutó egésze, mennyire biztonságos, egyáltalán műszaki szempontból alkalmas-e jelenleg repülőgépek fogadására?”

A “saját szemünkkel szeretnék minél hamarabb szemlézni a pályát és annak állapotát” – írják.

Érthető, hogy a 13L pályavég közvetlen közelében lakók türelme a végéhez közeledik, hiszen a március közepe óta tartó felújítás miatti, több hónapos egypályás üzemben a repülőtér le- vagy felszálló forgalma a fejük felett zajlik. Ugyanakkor ez nem jogosít fel senkit, hogy tévedéseken, elferdített információkon alapuló, hangulat- és pánikkeltésre alkalmas közleményeket tegyen közzé.

Normál, két pályás üzem esetén a jelenlegi eljárások szerint a légiforgalom nagyon kis része zajlik Rákoshegy felett, mert akkor a területet nem érintő 13R pályavéget használják leszállásra, vagy 31-es irány esetén a 31L pályáról szállnak fel a repülőgépek. Ha csak a kettes pálya üzemel, 13-as irány esetén nem kerülhető el, hogy a repteret megközelítő repülőgépek a végső egyenesen – általában alapjáraton, vagy alacsony teljesítményen dolgozó hajtóművekkel – kis magasságon ne haladjanak el Rákoshegy felett.

A 13L-ről induló repülőgépek nagy része pedig pont Rákoshegy zajvédelme miatt nem mennek ki a B5 várópontig, hanem a mintegy 700 méterrel távolabbi “Kilo” gurulóútnál állnak fel a pályára (ezért történt, hogy a csütörtök éjszakai betonhibát a Jumbo felszállása után csak a mintegy fél órával felszálló Eurowings vette észre, mert a többi gép nem vette igénybe ezt a pályaszakaszt). A futópálya állapotát pedig nem “a pálya mellett köröző biztonságiak” ellenőrzik, hanem az DAM (Duty Airside Manager) szolgálat végzi meghatározott időközönként, a légiforgalmi irányítás engedélyével.

Pánikkeltés helyett…

Jobban járnának a rákoshegyi lakosok, ha a Kulturált Légi Közlekedésért Egyesület a pánikkeltés, a kettes pálya altalaj-állapotának firtatása helyett inkább észérvek mentén vitatkozna.

Például – bár kevésbé hangzatos – azt figyelhetnék az éles szemű és vájt fülű tanúk, valamint a flightradar24-szakértők, hogy egyes 31R-ről felszálló repülőgépek miért nem repülik le az eljárás szerint kötelező bal fordulót, hogy elkerüljék Rákoshegyet.

Feltehetnék a kérdést, hogy a repülőtér miért nem szorítja rá a jelenlegi gyakorlatnál hatékonyabban a partnereit, a légitársaságokat, hogy kövessék az elfogadott, sok más reptéren nagyon keményen betartatott zajvédelmi eljárásokat, milyen zajszint-mérést, monitoringot alkalmaznak, miért nem korlátozzák még szigorúbban az éjszaka végrehajtható műveletek számát.

Továbbá strigulázhatnák akár azt is, hogy 31R felszállás esetén miért engedik, hogy a járatok jó része a Rákoshegyhez közel 1 kilométerrel közelebb lévő X-Ray váróponttól hajtsa végre a felszállást a távolabbi A9 használata helyett, hogy Rákoshegyet el tudja kerülni és/vagy már magasabban haladjon el az érintett terület felett.

Ezért is tűnik úgy, hogy a nevében kulturált légiközlekedésért küzdő, valójában súlyos katasztrófákkal riogató egyesület célja nem is a létező zajprobléma megoldása, hanem valami egészen más.

Természetesen a csütörtök éjszaka történt eseményt – a futópálya meghibásodását – a megfelelő szakértőknek és hatóságoknak ki kell vizsgálni, mert a keletkezett ‘kátyút’ sem Murphyre, sem az akár cirka 400 tonna felszállótömegű Jumbóra nem lehet ráfogni. A hibákat megfelelő módon ki kell javítania a reptérüzemeltetőnek, mint ahogy teszi ezt március óta a másik, egykor egyébként sokkal rosszabb állapotú 13R/31L (egyes) futópályán.

Az egyesület Facebookon is közzétett teljes közleménye, változtatás nélkül

 

A Kulturált Légi Közlekedésért Egyesület Sajtóközleménye a 2018. június 7-i biztonsági incidens kapcsán

Sajnálatos módon, de köztudott, hogy a Budapest Airport kettes kifutópályájának 13L-as pályavége lakóházak tömegeire lett ráirányítva, amelyek csak 1,2 km-re található a pályavégtől. A szoros „együttélés” miatt kifejezetten fontos lenne a környékbeli lakosságot megfelelően tájékoztatni a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér biztonsági, műszaki állapotáról.
Mi, civilek, úgy érezzük, hogy ez a tájékoztatás jelenleg nem megfelelő.
2018. június 7-én baleset történt a repülőtéren, ideiglenes reptérzár is volt. Úgy érezzük, hogy nem kaptunk elfogadható tájékoztatást a baleset körülményeiről.
A tájékoztatás hiánya miatt egyik tagunk utánajárt, hogy mi is történhetett pontosan csütörtök éjszaka a kettes kifutón. Először a flightradar.comradaroldalon néztük meg a repülés-biztonsági eseményt. Ott az látszik, hogy a leszálló gépekkel szemben érdekes utat tesz meg egy, korábban az incidens részeként meg is nevezett, EWG3ZX járatszámú Eurowings gép.
A radarfelvételen úgy tűnik, mintha az érkező géppel szemben szállna fel a 13L pályavégen, és éppen, hogy elkerüli a landoló DLH7HE járatszámú Lufthansa gépet. Majd az Eurowings gép visszafordul, és elhagyja a repülőteret a 31R pályavég felé.
Ezek után végighallgattuk a repülőtér rádióforgalmi adatait, amelyeket a légiirányitás, és az itt műveleteket végző repülőgépek váltottak.
Arra a következtetésre jutottunk, hogy a radarfelvétel látszata ellenére valószínűleg a fenti Eurowings gép nem szállt szembe a másik géppel, hanem kisebb körútra indult, mivel a gép pilótája 40 kilósra becsülhető felszakadt betontömböket fedezett fel a pályán, először fehér táskáknak megnevezve azt, azaz a radarképen látható kavargás „felderítő út”, hogy a saját szemével győződjön meg a pilóta a pálya állapotáról. Ha valóban így történt, az komoly műszaki problémát jelez, hiszen a pálya mellett köröző biztonságiaknak, vagy a toronyban lévőknek sokkal hamarabb ezt észre kellett volna venniük!
Elemezve a Flightradar és a rádiózás adatait, valószínűsítjük, hogy a mintegy fél órával korábban a 31R pályavég felé induló ATG4452 járatszámú 747-400 típusú 300 tonnás Aerotranscargo óriásgép szakíthatta fel a már valószínűleg megrepedezett kifutópályát. Ennek a géptípusnak a hajtóművei gond nélkül képesek kifújni 40 kilós betontömböket egy rossz állapotban lévő pályarészről.
Az előbb említett cargo gép után még leszállt két gép, a DLH7HE számú Lufthansa és a WZZ436 járatszámú Wizzair gépek. Véleményünk szerint csak a szerencsének köszönhető, hogy nem történt komolyabb baj e két gép leszállásakor. Az is előfordulhat, hogy leszállás közben ezek a gépek megsérültek, fültanúk állítása szerint a két gép leszállásakor nagy robajt hallottak a kifutó felől.
Minden bizonnyal ezután vette észre az EWG3ZX hívójelű gép pilótája, hogy valami fehér „táska” van a kifutón. Ekkor értesítették az éppen leszálló BEL9UD hívójelű Brussels Airlines gépet, hogy ha lehet „hosszabban landoljon”, kikerülve a sérült pályarészt. A gép pilótája inkább az átstartolás mellett döntött, azaz, a megkezdett ereszkedés után ismét felemelkedett, és másik repülőtéren szállt le. Ezután történt a reptérzár, a Wizzair gépek elterelése Debrecenbe, a műszakiak kiérkezése, és a pálya gyorsan kötő betonnal való újrabetonozása.

A legnagyobb kérdés számunkra egyrészt az, hogy hogyan fordulhatott elő, hogy ha feltételezzük, hogy az óriásgép bontotta meg a pálya burkolatának folytonosságát, akkor fél órán keresztül senki nem vette észre a cirka 40 kg-s betontömböket a pálya felületén, másrészt az, hogy milyen általános állapotban van a kettes kifutó egésze, mennyire biztonságos, egyáltalán műszaki szempontból alkalmas-e jelenleg repülőgépek fogadására?
Amennyiben lehetséges, saját szemünkkel szeretnénk minél hamarabb szemlézni a pályát és annak állapotát. Elképzelhetőnek tartjuk ugyanis, hogy az utóbbi idők monszunszerű esőzése miatt megemelkedett a talajvíz szintje, ami károsan befolyásolhatja a pálya állapotát. (Ráadásul a pálya mocsaras területre épült még 1982-ben, nem messze található tőle a Merzse mocsár természetvédelmi terület.)
Kérjük továbbá a Budapest Airportot, hogy nyilatkozzon: az utóbbi két hétben, egy hónapban végeztek-e talajvizsgálatokat a kettes kifutó mellett, felmerült-e bármilyen talajszerkezeti probléma? Nyilatkozzanak arról, hogy milyen a pálya általános állapota, milyen az altalaj állapota, vannak-e rossz állapotú, toldozott-foldozott szakaszai a pályának?
Vannak-e további repedések a pálya felületén, olyanok, amelyek feltételezhetően a pálya megbontása előtt is megvoltak, és amelyek hozzájárultak a 40 kilós darabok kirobbanásához a pálya felületéből?
Azonnali választ szeretnénk kérni a fenti kérdéseinkre a Budapest Airporttól, mert emberek élete van veszélyben, ha a pálya nem biztonságos.
Minket, civileket egyedül a lakosság biztonsága érdekel. A jelenlegi problémás helyzet túlmutat a rákoshegyi lakosok érdekein, hiszen egy esetleges nem kívánt balesetben nem csak helyi lakosok kerülnének veszélybe. Nem a pánikkeltés a célunk, hanem a figyelem felhívása az esetleges veszélyhelyzetre, és bízunk abban, hogy megfelelő, megnyugtató és gyors válaszokat tudunk kapni.
Szeretnénk, ha a Budapest Airport megnyugtató válaszokat adna, mert az eddigi magyarázatok csak zűrzavart okoztak, és a közvetlen hatásterületen élőkben riadalmat, félelmet keltettek. Szeretnénk, ha Hardy Mihály megfelelően el tudná magyarázni, hogy mi történt az incidens során, és annak mik voltak a kiváltó okai, egyúttal megnyugtatna minket, hogy a Budapest Airport számára is a legfontosabb csak és kizárólag a balesetmentes repülés lehet.

Budapest, 2018. június 10. Frik Zoltán
Kulturált Légi Közlekedésért Egyesület