Pontosan három éve, 2016. január 20-án vette át az első A320neót bevezető légitársaságként a Lufthansa, és pár nap múlva menetrend szerinti forgalomba is állította. A tapasztalat az, hogy valóban jóval kevesebbet fogyaszt és csendesebb is az új generáció, a hajtóműproblémáktól eltekintve pedig az erőforrások nagyobb tolóereje miatt a pilóták szerint élmény vele a repülés.
Körbekérdezett az A320neo típuscsalád üzemeltetői körében a típussal szerzett tapasztalatokról nemrég a Flightglobal. Ugyanis most lesz a harmadik évfordulója annak, hogy forgalomba állt a legelső példány.
Az Airbus 2010 decemberében jelentette be a neo (new engine option, azaz új hajtóműopció) elnevezésű generációt, amely az erőforrás lecserélésén kívül több kisebb módosítást, fejlesztést is hozott.
Az első prototípus, a folytonos gyári számozás miatt MSN6101-es A320neo 2014 szeptemberében hajtotta végre a szűzrepülését (és máig tesztpéldányként funkcionál F-WNEO lajstromjellel).
Majd pedig pontosan ma három éve, 2016. január 20-án vette át hivatalosan a bevezető légitársaság, a Lufthansa a világ legelső, utasforgalomba kerülő A320neóját. A problémákról elhíresült Pratt&Whitney PW1100G hajtóművekkel szerelt, MSN6801-es gyártási számú, D-AINA lajstromjelű gép pár napra rá állt munkába.
A Lufthansa frankfurti bázisát is vezető Klaus Froese kapitány „fantasztikus üzemanyag-fogyasztást” emleget, amely „figyelemre méltóan más”, mint a régi generációs A320-asokon.
Mint a szakember kiemeli, a hasonló, de régebbi gépeknél négy számjeggyel, ezer kilogrammokban (tonnákban) mérik a kerozin óránkénti csökkenését, az A320neón gyakran három számjegyű mennyiségre, százas nagyságrendűre mérséklődött.
Ez volt a legfontosabb ígéret a gyártó részéről: összevetve a régebbi generációs típusokkal, 15 százalékkal hatékonyabb üzemanyag-fogyasztást jeleztek előre, az áttervezett kabinnak – főleg a hátsó konyha-mosdó területnek – köszönhetően, a némileg nagyobb utasszám miatt az egy ülőhelyre vetített üzemeltetési költségnél pedig 20 százalékos mérséklődést.
A Lufthansánál ezek az adatok még jobbak: ha csak a hajtómű alapján nézzük, 16 százalékos a fogyasztáscsökkenés, egy utasra számolva pedig 21 százalék ez az érték. Ennek persze az is az oka, hogy a régi A320-asai 168 férőhelyesek, míg a neók 180. Az Avianca szerint náluk 15-20 százalékkal kevesebb kerozint használnak az új gépek, amely például egy négyórás repülőútnál „óriási mennyiség”.
Amikor az AIRportal.hu még 2016 februárjában kipróbálhatta az A320neót a Lufthansa jóvoltából, a csendessége is feltűnő volt: az ígéret szerint például felszálláskor feleakkora zónában kelt ugyanakkora zajt a gép az elődjéhez képest.
Bent a kabinban is érezhető a mérsékeltebb hang, ezt a Lufthansa kapitánya is kiemeli – még a pilótafülkében is.
Karl Froese szerint „mókás” repülni vele, mivel nagyobb a hajtóművek tolóereje, és így jobb az emelkedési képessége, de ugyanezt közli az Air Asia is: a pilóták erősebbnek érzik.
Utóbbi, a pán-ázsiai diszkont légitársaság a másik, CFM Leap hajtóművekkel üzemelteti a neóit, és szintén elégedett az üzemanyag-fogyasztással, valamint azzal is, hogy az erőforrás feleannyi olajat eszik, mint a régebbi generációs CFM56-os szerkezet, emellett a karbantartási igénye is kevesebb.
A Qatar Airways helyett lett az első a Lufthansa
Emlékezetes: nem a Lufthansa lett volna a bevezető, hanem a Qatar Airways. Ahogy annak idején megírtuk, a Pratt&Whitney PW1100G hajtómű – amellyel először megszerezte a típus a légialkalmassági tanúsítványt – már akkor kisebb problémával küzdött, például az indítás utáni néhány percben alapjáraton kellett működtetni, de a leállítást megelőzően is a szokásosnál jóval hosszabb ideig kellett hagyni alapjáraton hűlni.
A hajtóművek gyerekbetegségei miatt a katari cég elállt az átvételtől és a bevezető légitársasági címtől, majd újabb és újabb példányokat mondott le, végül módosította a teljes megrendelését, ugyanannyi A321neóra és a rivális CFM hajtóművekre váltva.
Karl Froese szerint az indítási nehézséggel több mint másfél évig kellett szembenézniük, és igazán kellemetlen ez az egész problémahalmaz, ami keletkezett. A rendelkezésre állást illetően a német légitársaság nem akart pontos százalékot közölni, mondván, kicsi még az A320neo-géppark (alig több mint egy tucatot számlál jelenleg).
A Lufthansa csak annyit árult el, hogy a teljes flottának célként megfogalmazott 99,8 százalékos rendelkezésre állásnál egyértelműen alacsonyabb az A320neóké, Karl Froese szerint pedig a helyzet „egyáltalán nem kielégítő”.
Mint korábban beszámoltunk róla, a cégnél a régebbi A320-asokhoz képest kevesebb napi járatot képesek kiadni az új generációs változattal. A légitársaság szerint akár 60 százalékkal is magasabb lehet a Pratt-hajtóművek karbantartási költsége a régi A320-asok erőforrásaiéhoz képest. Mint a cikk megjegyzi, ezt a terhet minden bizonnyal a Pratt viseli, hiszen még garanciális áruról van szó.
A hajtóműgondok egyébként legfőképp a Pratt&Whitney gyártmányát érintették eddig, amelynél sorozatban derültek ki részegységek hibái, de a CFM szintén új generációs Leap terméke (amelynek másik változata kizárólagos az amerikai gyártó, A320neóra adott válaszaként megvalósított Boeing 737 MAX típusán is szolgál) sem szeplőtelen.
Most az Air Asia tájékoztatása is kiemeli, hogy a CFM-hajtóműveiknél szintén tapasztaltak kisebb problémákat szelepeknél, érzékelőknél, hőszigetelő bevonatnál, de ezeket már vagy megoldották, vagy folyamatban van a javítás.
Kiegészítő következmény, hogy a hajtóműproblémák a felsrófolt gyártási ráták miatt az Airbus átadási céljait is hátráltatták, hiszen a Pratt és a CFM nem tudott elegendő erőforrást leszállítani, így több légitársasághoz késve érkezhetett csak A320neo.
Ez a Hawaiian Airlines és a Lufthansa flottamodernizációs terveit is érinti, előbbi a késlekedő A321neók miatt egy már nyugdíjazott Boeing 767-esét reaktiválta, utóbbi pedig, mint megírtuk, vadonatúj, de még régebbi hajtóműves A320ceókat rendelt emiatt. Igaz ugyanakkor, hogy a német légitársaság bizalma mégis töretlen a neók iránt: a német cég 27 darabbal kibővítette a rendelésállományát tavaly ősszel.
A Pratt&Whitney most azt közölte, hogy 2018 „a felzárkózás éve” volt, úrrá lettek a nehézségek java részén, az áttételes hajtómű most már jól teljesít.
A cég tájékoztatása szerint a PW1100G üzemelési szintje „képes megközelíteni” a régebbi A320-asokról ismert (és a vállalat résztulajdonában álló) International Aero Engines V2500-as hajtóművekét.
Az Airbus ezzel kapcsolatban azt nyilatkozta, hogy valóban jelentős előrelépéseket tett a Pratt, a problémák nagyrészt megoldódtak, de idén még folytatódni fog az üzemelő, de hibás hajtóművek javítása, avagy cseréje.
Közlésük szerint az A320neo-család rendelkezésre állása átlagosan 99,6 százalékos, így már csaknem bezárult az olló a régebbi generációval.
Tanulságként pedig az Airbus úgy fogalmaz: az új generációs hajtóművek esetében alaposabb tesztprogramokra lesz szükség a jövőben, mint az erőforrásokat gyártó vállalatoknál, mind a repülőgépgyártók prototípusain.
A többlet karbantartási igényen és a gyártói-beszállítói problémákon kívül azonban sikertörténetnek tűnik az A320neo típuscsalád (leszámítva a nem túl kelendő A319neót, amely azonban inkább csak presztízsveszteség), hiszen a nyilatkozó légitársaságok alapvetően elégedettek, és máig több mint 6500 példányra érkezett megrendelés.
Tavasszal érkezik az első ‘magyar’ neo
Az első magyar lajstromjellel közlekedő A321neo várhatóan idén tavasszal, márciusban áll majd forgalomba a Wizz Air flottájában.
A magyar kötődésű low-cost légitársaság 110 darab A321neót rendelt még 2015-ben.
Majd az Indigo Partners 2017-ben aláírt, rekordmennyiségű, 430 darabos megrendelésének részeként a Wizz Air további 146 új generációs keskenytörzsű Airbus repülőgéppel (72 darab A320neo és 74 darab A321neo) növelte megrendelésállományát.
